Парк автомобилей в СССР

Приходилось слышать и читать высказывания, что, не будь полученных по ленд-лизу из США и Великобритании автомобилей, армия Советского Союза, находившегося на ранней стадии автомобилизации, оказалась бы чуть ли не вообще без транспорта. В действительности дело обстояло так.

Перед началом войны парк автомобилей в СССР превысил 1 млн., пассажирские автомобили составляли не более десятой его части. Советский грузовой автопарк был крупнейшим в Европе, 272 тыс. автомобилей принадлежали армии. Правда, теперь выпуск автомобилей сократился и за годы войны составил около 300 тыс. машин. Почти все они шли в армию. К концу войны их насчитывалось 665 тыс.

Машины ЗИС исключительно прочные

В гитлеровских архивах обнаружили отчеты об испытаниях захваченных оккупантами советских автомобилей. В отчетах неизменно высоко оценивались машины ЗИС как исключительно прочные, непритязательные, обладающие хорошей проходимостью.

Не забудется подвиг водителей «трехтонок» и газовских «полуторок» на «Дороге жизни», связывавшей зимой 1941 — 42 года осажденный фашистами Ленинград с Большой землей. По льду Ладожского озера была проложена автомобильная магистраль. Вдоль нее располагались ремонтные мастерские для машин, на каждом километре стояли регулировщики, через каждые 5 км были расположены пункты забора воды. Зенитная артиллерия и истребители защищали небо над магистралью, а десятки снегоуборочных машин поддерживали ровную поверхность дороги, ликвидировали заносы. Дорожники перекрывали трещины во льду и воронки от вражеских бомб деревянными мостами. Средняя скорость движения составляла 35—40 км/ч. Ведя машины днем и ночью (ночью без света или с замаскированными фарами, ориентируясь по фонарикам-мигалкам, поставленным через 100—200 м), совершая по четыре рейса в смену под обстрелом вражеской артиллерии, водители показывали примеры героизма.

По фронтовым дорогам

 Война. Вся мощь фашистской военной машины направлена на Восток. Настало грозное время для советских людей. У автомобилестроителей и автомобилистов ушли в мечты заботы мирного времени. Со всей серьезностью встали перед нами вопросы, поставленные войной: на что способен автомобиль как боевая машина, на что способны они сами за рулем автомобиля для защиты Родины?

ЗИС уже трижды улучшил конструкцию грузового автомобиля. Важно и то, что на базе трехтонки были созданы трехосный автомобиль повышенной проходимости ЗИС-6, четырехколесный со всеми ведущими колесами ЗИС-32, полугусеничный ЗИС-42, автобус ЗИС-16, газогенераторный ЗИС-21. Их значение для военных условий объяснять не требуется. Достаточно упомянуть, что именно на ЗИС-6 были впервые установлены гвардейские минометы — знаменитые «катюши», ЗИС-42 широко использовались в качестве артиллерийских тягачей, автобусы были переделаны в санитарные машины; газогенераторные автомобили, работавшие на древесных чурках, стали незаменимыми в тылу.

Классики заметно уступают нынешним автомобилям

 По удобству и резвости московские и горьковские «классики» заметно уступают нынешним автомобилям. Недостаток резвости ветеранов объясняется сравнительно малой мощностью их двигателей при солидной массе машин. На тонну массы — полная загрузка с пассажирами — приходилось вдвое меньше мощности, чем у теперешних «москвичей», «волг» и «жигулей». Но по сравнению с еще более ранними моделями (НАМИ-1, ГАЗ-А) машины конца 30-х годов казались весьма комфортабельными, особенно ЗИС — у него и отопление, и радио, и часы, и бесшумное переключение передач. Мирились с тем, что руль и педали требовали немалых усилий, на тряску и вовсе ke обращали внимания, зимой ездили с открытыми окнами, чтобы не запотевало ветровое стекло. Требования в нашей стране к комфорту автомобиля были умеренными.

Горьковские и московские «классики»

 Подчеркнем еще раз: главное внимание уделялось грузовым автомобилям, наиболее необходимым в период реконструкции народного хозяйства. Из трех заводов два целиком были загружены их производством, третий — на 70%. Доля легковых машин в общем выпуске составляла всего лишь около одной седьмой.

Как только «газик» нашел широкое применение в различных сферах народного хозяйства, обнаружилась его недостаточная универсальность. В большинстве районов страны зимой не годился его открытый кузов. Для таксомоторной службы в нем не хватало места для багажа. Быстро менялись и взгляды на автомобиль личного пользования, от него требовали все большей скорости, комфорта, но вместе с тем и экономичности, и проходимости по плохим дорогам. Уже в первой половине 30-х годов стало ясно: одной моделью не обойтись.

На смену «газику» пришла модель Ml. При ее разработке старались, с одной стороны, использовать налаженную техническую помощь Форда, а с другой — своими силами приспособить новую модель к условиям работы в СССР. Возникло сочетание фордовского, теперь уже закрытого кузова с усиленным двигателем «газика», мощной рамой, продольными рессорами вместо поперечных, штампованными дисками колес вместо проволочных спиц, шинами низкого давления. Кроме базового ГАЗ-MI, имелись модификации: таксомотор, полугрузовичок, машины повышенной проходимости.