Седьмого ноября 1924 года рабочие и инженеры АМО
участвовали в праздничной демонстрации на десяти автомобилях, сделанных их
руками и окрашенных в ярко-красный цвет. На бортах головной машины
красовалась надпись «1-ый АМО 1-ый». Это событие — официальное начало
советского автостроения. Создание «Руссо-Балтов» завода БТАЗ и сборку «Уайтов»
принято считать лишь подготовкой к производству автомобилей.
Почти все детали АМО-Ф15 изготовляли вручную. Балки
передних и задних мостов, брусья рам ковали ручными молотами. Коленчатый вал
двигателя рождался не в кузнице и не в литейной. Толстую металлическую плиту
клали на стол станка и строгали «щеки». Разметчик чертил на плите контуры
вала. Потом эти контуры высверливали. Вообразите такое занятие: человек
делает вырезку из газеты не ножницами, а булавкой, прокалывая ряд отверстий.
Но стальная плита — не газета. Лишние куски металла отделить нелегко. Была
такая операция: кто поздоровее, брал в руки кувалду и выбивал ею
надсверленные куски металла. Затем заготовку с заостренными следами сверловки
обтачивали. Стальные листы облицовки кабины, капот и крылья выколачивали
примерно так, как кустари-жестянщики делают ведра. На сборке автомобиля его
раму клали на козлы и поочередно закрепляли на ней отдельные детали и
механизмы. От одной операции к другой, из цеха в цех рама передвигалась на
плечах рабочих, на конных подводах.
Создание АМО-Ф15 захватило коллектив завода. Возглавляли
работу молодые инженеры — Евгений Иванович Ва-жинский (1889—1938) и Владимир
Иванович Ципулин (1882—1940), получившие еще до революции теоретическую
подготовку в лучших высших технических училищах страны, прошедшие большую
школу эксплуатации и ремонта многомарочного военного автомобильного парка.
Это они привели в систему чертежи амовского первенца, предусмотрели
соответствие его конструкции будущим условиям работы (с 1927 года Е. И. Важинский
стал главным конструктором завода, а В. И. Ципулин руководил с 1929 года
техническим бюро строящегося автогиганта в Нижнем Новгороде).
Внесенные изменения преобразили взятый за основу ФИАТ-15.
Облегчение шатунов, поршней и маховика, замена карбюратора дали возможность
на 17% увеличить мощность двигателя. Поверхность охлаждения радиатора была
доведена до 11,5 м2 (на Зм2 больше, чем у ФИАТа), что предотвратило закипание
воды в сильную жару и на затяжных подъемах. Уменьшение на 80 мм диаметра
маховика увеличило дорожный просвет, улучшило проходимость автомобиля.
АМО-Ф15 обладал еще редкими для тогдашних грузовиков электрическими фарами,
пневматическими шинами, карданной передачей, штампованными дисковыми
колесами.
Несмотря на трудные условия, постепенно модернизировали и
технологию производства. Три машины с успехом совершили в ноябре 1924 года пробег
Москва — Ленинград и обратно. Менее чем через год, после выпуска сотого
автомобиля, АМО-Ф15 уже участвовали в международном пробеге Ленинград —
Москва — Тбилиси — Москва. Они прошли 4284 км без поломок и финишировали первыми.
В 1926 году на базе грузовика был начат выпуск автобусов, почтовых фургонов и
даже своеобразных легковых автом&^ билей. В конструкции последних
полностью сохранялось шасси грузовика, вплоть до двойных скатов задних шин.
Можно себе представить, насколько надежным, пригодным для тяжелых условий
работы оказалось такое сочетание грузового шасси с легким, открытым
пассажирским кузовом!
Перед тем как перейти в 1931 году на выпуск новой модели,
завод уже собирал по десять грузовых АМО-Ф15 ежедневно. Они служили еще
долго, отдельные экземпляры сохранились до наших дней в работоспособном
состоянии. Один из АМО-Ф15 находится в заводском музее, другой — в
Государственном Политехническом музее в Москве.
Вслед за АМО перешел от авторемонта к производству
грузовых автомобилей (3—5 т грузоподъемности) и Ярославский завод.
Первый же «настоящий» (в отличие от амовского) советский
легковой автомобиль разработан в институте НАМИ. Отсюда марка машины —
НАМИ-1. Ее конструктор Константин Андреевич Шарапов (1899—1980) завершил
высшее техническое образование уже в советское время блестящей защитой
дипломного проекта, настолько удачного, что он был положен в основу
конструкции реального серийного автомобиля.
Конструкция НАМИ-1 необычна. Раму заменяет хребто-видная
труба (как у «Татры»), к которой спереди крепится двигатель (с воздушным
охлаждением), а сзади — главная передача и поперечная рессора независимой
подвески колес. Дифференциал отсутствует, что обеспечивает высокую
проходимость по скользким и вязким грунтам, так как буксование одного из
колес исключено. Кузов очень простой, открытый, с тремя дверями (с правой
стороны одна дверь).
За годы 1927—1930 выпущено 403 автомобиля НАМИ-1.
Сохранилось четыре экземпляра этой модели. Один из них демонстрируется в
Государственном Политехническом музее в Москве.
При всех своих положительных качествах и АМО-Ф15, и
ярославские, грузовики, и НАМИ-1 были целиком рассчитаны на мелкосерийное
изготовление. Между тем становилось все очевиднее, что без массового
производства автомобилей не обойтись.
Советскому автомобилю не чинили препятствий, как когда-то
на Западе и в царской России, железнодорожники, извозопромышленники и
блюстители порядка, не учреждались у нас общества антиавтомобилистов.
Наоборот, в 1927 году было создано добровольное общество содействия
автомобильному делу и дорожному строительству — «Автодор». Но миллионам
членов этого общества и советским автомобилестроителям пришлось выдержать
бурную дискуссию на тему: «Американский автомобиль или российская телега?»
Было еще немало людей, в том числе весьма влиятельных,
которые убежденно доказывали, что при нашем климате, бездорожье и привычном
сельском образе жизни без телеги и саней не обойтись, и автомобиль их не
заменит. Нужно, однако, понять тогдашних советских оппонентов автомобиля.
Страна получила в наследие от царизма сплошь грунтовую дорожную сеть, лишь на
2—3% покрытую неровной булыжной мостовой. На большей части территории страны дороги
находились под снегом в течение многих месяцев года, а в весеннюю и осеннюю
распутицу становились и вовсе непригодными для движения. Сельские жители
составляли не менее 70% всего населения. Нужно понять и другую причину
критики в адрес автомобилистов. Сохранивший влияние первых послереволюционных
лет скромный образ жизни советских людей никак не вязался с зарубежными
взглядами на автомобиль как на предмет повседневного обихода. Многим нашим
соотечественникам автомобиль казался лишь предметом роскоши, типичным для
буржуазного общества.
«Автодор» не ограничивался дискуссиями и пропагандой. В
его школах множились ряды водителей. Члены общества участвовали в дорожном
строительстве, в подготовке и проведении автопробегов. Выпуском лотерей, в
которых главными выигрышами были автомобили и мотоциклы, «Автодор» собирал
средства на постройку и ремонт дорог, на разработку конструкций и организацию
производства автомобилей НАМИ-1, шестиколесных автомобилей для Красной Армии.
Конечно, это была лишь часть мероприятий, проводившихся в стране по развитию
автомобильного дела, но достаточно упомянуть, что результаты дискуссий
сократили сроки и увеличили масштабы строительства автозаводов, а каждая
лотерея приносила миллионы рублей дохода.
В числе крупнейших строек первой пятилетки были
Нижегородский (ныне Горьковский) автозавод, а также реконструкция автозаводов
АМО и Ярославского. Первоначальные плановые наметки предусматривали выпуск
100 тыс. грузовых и легковых автомобилей в год на Нижегородском заводе и 25
тыс. — на Московском. Но уже по второму пятилетнему плану была проведена
реконструкция заводов в расчете на увеличение выпуска соответственно до 300 и
80 тыс. машин. Результаты поддержанного партией и правительством
стахановского движения позволили увеличить проектную мощность заводов и
довести ее соответственно до 500 и 120 тыс. машин в год. Автомобилестроение
встало на путь массового производства.
Наиболее необходимые народному хозяйству в период
реконструкции грузовые автомобили находились в центре внимания
автомобилестроителей и автотранспортников. Доля пассажирских автомобилей в
запроектированном парке и производстве была скромной. Тут сыграли роль
отмеченные обстоятельства. Кроме того, наряду с развитием автобусного и
таксомоторного транспорта пропагандировались различные формы приобретения и
использования автомобилей населением. Передовики производства получали «автообязательства»,
дающие право на приобретение автомобиля с оплатой в рассрочку. Члены
некоторых ячеек «Автодора» покупали автомобили коллективно, и для
автомобилей, принадлежащих коллективу, существовал особый «паспорт».
Известный журналист А. Зорич совершил в 1931 году большой пробег на грузовом
автомобиле, кузов которого был переоборудован в пассажирский. Под
впечатлением пробега журналист писал:
«Может быть, очень скоро, едва только войдет у нас в быт,
действительно став достоянием каждого трудящегося, наш новый, советский
автомобиль, — тысячи, десятки тысяч людей, несомненно, двинутся в
коллективные путешествия на «Фордах», организуя на них летние свои отпуска и
отдых... Когда машина станет доступна не только для деловых поездок, но и для
отдыха каждому трудящемуся в стране, сколько радости, сколько нового и
интересного внесет это в нашу жизнь!»
Комментариев нет:
Отправить комментарий