Немного истории о валютном рынке

Международный валютный рынок в том виде, в каком мы его знаем, возник после 1973 г. Начало его новейшей истории было положено ле­том 1944 г. в американском курортном городке Бреттон-Вуддс. Исход Второй мировой войны уже не вызывал ни у кого сомнений, и союзни­ки занялись послевоенным финансовым устройством планеты. В то время как экономикам всех ведущих государств после войны грозил крах либо они должны были оказаться в тисках военного производства, экономика США выходила из войны на подъеме. А так как и победите­ли, и жертвы, и побежденные нуждались в пище, топливе, сырье и обо­рудовании, а дать все это в достаточном количестве могла только аме­риканская экономика, то возник вопрос, чем другие страны за это будут платить.

История доллар США (USD)

Доллар США (USD). Как уже неоднократно отмечалось, после Вто­рой мировой войны американский доллар стал ведущей мировой ва­лютой. На сегодняшний день доллар является универсальным платеж­ным средством в международном бизнесе, валютой-убежищем при различных финансовых и политических кризисах в других странах, а также объектом международных инвестиций благодаря большому объ­ему высоконадежных ценных бумаг — государственных долгосрочных облигаций США. Уверенность в стабильности американской экономи­ческой и финансовой системы, в том, что все доходы по государствен­ным долговым ценным бумагам будут своевременно выплачены, не реквизированы и не обложены неожиданным налогом, привлекает на этот рынок как частных иностранных инвесторов, так и иностранные правительства.

Второе заблуждение или частый вопрос

Второе заблуждение, а скорее не заблуждение, а часто задаваемый вопрос о том, что выигрыш одних достигается только за счет проигры­ша других. Стоит, однако, помнить, что на рынке FOREX далеко не все «играют» на изменении курсов. Существуют крупные группы участ­ников, использующие конверсионные операции для других целей (эк­спортеры-импортеры, крупные инвесторы, туристы), для которых крат­косрочные колебания курсов не играют значительной роли. Основными заказчиками этих операций являются экспортно-импортные компании. Продавая свою продукцию за рубежом, они получают валюту той стра­ны, где идут продажи. Чтобы инвестировать эти деньги в производство, им нужна валюта той страны, где производство находится.

Первое заблуждение - Не рулетка

Первое заблуждение состоит в том, что операции на рынке FOREX являются аналогом игры в рулетку (карты, etc.): игроки делают став­ки, кто-то выигрывает, причем сразу много, а все остальные остаются ни с чем. Рынок FOREX — это не рулетка, так как в основе изменения валютных курсов лежат определенные закономерности. Во-первых, ценность валюты зависит от экономических показателей страны, а во-вторых, определяется предпочтениями и ожиданиями участников рын­ка. Несмотря на сложность взаимосвязей, они поддаются анализу и про­гнозированию.

Совокупность конверсионных операций

Валютный рынок — это, по сути, совокупность конверсионных опера­ций по купле-продаже иностранной валюты на конкретных условиях (сумма, обменный курс, период) с датой валютирования, которые осу­ществляются между участниками валютного рынка. В отношении кон­версионных операций в английском языке принят устойчивый термин Foreign Exchange Operations, сокращенно FOREX, или FX.

Стоит отметить, что FOREX — это не рынок в обычном понимании. У него нет единого центра. Торговля на рынке FOREX производится посредством телефонной связи и через терминалы компьютерной сети. Тем, кто уже столкнулся с механизмами функционирования валютно­го рынка (FOREX), понятно, что он значительно отличается от моде­лей, описываемых в классических учебниках по макроэкономике, ко­торые утверждают, что спрос и предложение валют определяют равно­весный курс.

В реальности валютный рынок FOREX, как, впрочем, и все финансовые рынки, никогда не находится в равновесии, его состоя­ние можно определить как постоянный поиск ускользающего равнове­сия. С некоторых пор, а именно с 1971 г., эти поиски заметно активизи­ровались. Данное обстоятельство связано с отказом от Бреттон-Вудской системы фиксированных курсов (см. ниже) и переходом к «свободно­му плаванию» валют друг относительно друга. Результатом отхода го­сударства от политики регулирования валютных курсов (она, как пра­вило, не приносила желаемых результатов) стал приток на рынок FOREX профессиональных игроков и, как следствие, усиление курсо­вых колебаний.

Парк автомобилей в СССР

Приходилось слышать и читать высказывания, что, не будь полученных по ленд-лизу из США и Великобритании автомобилей, армия Советского Союза, находившегося на ранней стадии автомобилизации, оказалась бы чуть ли не вообще без транспорта. В действительности дело обстояло так.

Перед началом войны парк автомобилей в СССР превысил 1 млн., пассажирские автомобили составляли не более десятой его части. Советский грузовой автопарк был крупнейшим в Европе, 272 тыс. автомобилей принадлежали армии. Правда, теперь выпуск автомобилей сократился и за годы войны составил около 300 тыс. машин. Почти все они шли в армию. К концу войны их насчитывалось 665 тыс.

Машины ЗИС исключительно прочные

В гитлеровских архивах обнаружили отчеты об испытаниях захваченных оккупантами советских автомобилей. В отчетах неизменно высоко оценивались машины ЗИС как исключительно прочные, непритязательные, обладающие хорошей проходимостью.

Не забудется подвиг водителей «трехтонок» и газовских «полуторок» на «Дороге жизни», связывавшей зимой 1941 — 42 года осажденный фашистами Ленинград с Большой землей. По льду Ладожского озера была проложена автомобильная магистраль. Вдоль нее располагались ремонтные мастерские для машин, на каждом километре стояли регулировщики, через каждые 5 км были расположены пункты забора воды. Зенитная артиллерия и истребители защищали небо над магистралью, а десятки снегоуборочных машин поддерживали ровную поверхность дороги, ликвидировали заносы. Дорожники перекрывали трещины во льду и воронки от вражеских бомб деревянными мостами. Средняя скорость движения составляла 35—40 км/ч. Ведя машины днем и ночью (ночью без света или с замаскированными фарами, ориентируясь по фонарикам-мигалкам, поставленным через 100—200 м), совершая по четыре рейса в смену под обстрелом вражеской артиллерии, водители показывали примеры героизма.

По фронтовым дорогам

 Война. Вся мощь фашистской военной машины направлена на Восток. Настало грозное время для советских людей. У автомобилестроителей и автомобилистов ушли в мечты заботы мирного времени. Со всей серьезностью встали перед нами вопросы, поставленные войной: на что способен автомобиль как боевая машина, на что способны они сами за рулем автомобиля для защиты Родины?

ЗИС уже трижды улучшил конструкцию грузового автомобиля. Важно и то, что на базе трехтонки были созданы трехосный автомобиль повышенной проходимости ЗИС-6, четырехколесный со всеми ведущими колесами ЗИС-32, полугусеничный ЗИС-42, автобус ЗИС-16, газогенераторный ЗИС-21. Их значение для военных условий объяснять не требуется. Достаточно упомянуть, что именно на ЗИС-6 были впервые установлены гвардейские минометы — знаменитые «катюши», ЗИС-42 широко использовались в качестве артиллерийских тягачей, автобусы были переделаны в санитарные машины; газогенераторные автомобили, работавшие на древесных чурках, стали незаменимыми в тылу.

Классики заметно уступают нынешним автомобилям

 По удобству и резвости московские и горьковские «классики» заметно уступают нынешним автомобилям. Недостаток резвости ветеранов объясняется сравнительно малой мощностью их двигателей при солидной массе машин. На тонну массы — полная загрузка с пассажирами — приходилось вдвое меньше мощности, чем у теперешних «москвичей», «волг» и «жигулей». Но по сравнению с еще более ранними моделями (НАМИ-1, ГАЗ-А) машины конца 30-х годов казались весьма комфортабельными, особенно ЗИС — у него и отопление, и радио, и часы, и бесшумное переключение передач. Мирились с тем, что руль и педали требовали немалых усилий, на тряску и вовсе ke обращали внимания, зимой ездили с открытыми окнами, чтобы не запотевало ветровое стекло. Требования в нашей стране к комфорту автомобиля были умеренными.

Горьковские и московские «классики»

 Подчеркнем еще раз: главное внимание уделялось грузовым автомобилям, наиболее необходимым в период реконструкции народного хозяйства. Из трех заводов два целиком были загружены их производством, третий — на 70%. Доля легковых машин в общем выпуске составляла всего лишь около одной седьмой.

Как только «газик» нашел широкое применение в различных сферах народного хозяйства, обнаружилась его недостаточная универсальность. В большинстве районов страны зимой не годился его открытый кузов. Для таксомоторной службы в нем не хватало места для багажа. Быстро менялись и взгляды на автомобиль личного пользования, от него требовали все большей скорости, комфорта, но вместе с тем и экономичности, и проходимости по плохим дорогам. Уже в первой половине 30-х годов стало ясно: одной моделью не обойтись.

На смену «газику» пришла модель Ml. При ее разработке старались, с одной стороны, использовать налаженную техническую помощь Форда, а с другой — своими силами приспособить новую модель к условиям работы в СССР. Возникло сочетание фордовского, теперь уже закрытого кузова с усиленным двигателем «газика», мощной рамой, продольными рессорами вместо поперечных, штампованными дисками колес вместо проволочных спиц, шинами низкого давления. Кроме базового ГАЗ-MI, имелись модификации: таксомотор, полугрузовичок, машины повышенной проходимости.

От сотен к миллионам

 В конце 20-х годов в США надвигался очередной экономический кризис, оказавшийся самым затяжным и трагическим для миллионов людей. Фабриканты прилагали все усилия, чтобы не снижать выпуска продукции. Продавать автомобили служащим, фермерам, мелким предпринимателям становилось все труднее. Выпуск «Шевроле» сократился за короткий срок вдвое, «Форда» — в 3 раза, «Уиппета» — в 10 раз.

В этот самый период в СССР был утвержден первый пятилетний план, осуществление которого должно было превратить страну из отсталой в развитую индустриальную державу. Запланировали увеличение выпуска автомобилей в стране за 10 лет в 100 раз!

Для скорейшей постройки нового автозавода-гиганта в СССР воспользовались опытом Запада и сложившейся там ситуацией, закупили за границей станки и оборудование, а в основу конструкции будущих автомобилей положили американские образцы. Фирмы наперебой предлагали Советскому Союзу свою продукцию. Какие модели выбрать? Чтобы ответить на этот вопрос, советские специалисты испытали американские автомобили в продолжительном пробеге. По осенним немощеным дорогам Средней России, через городки и дерев-

Первый «советский форд» выходит из ворот завода (1931). Г A3-А на шинах «сверх-баллон» преодолевает пески пустыни Кара-Кум.