«Лямбда», Независимая подвеска, «Татра», «Татра-12»

 «Лямбда» ниже современных ей легковых автомобилей, так как под кузовом нет рамы. Ее роль выполняет кузов. Он превращен в решетчатую коробку вроде фермы моста. Коробка несет на себе все механизмы, опираясь на передние и задние колеса, как мост на быки. Получился кузов, который впоследствии назвали «несущим». Устранение рамы, естественно, облегчило автомобиль. Кузов легкий, цельнометаллический, а не каретной конструкции. Балки передней оси уже нет, листовые рессоры заменены пружинами в трубчатых стойках. Ось каждого переднего колеса закреплена на стержне, он перемещается внутри стойки, сжимая пружину. Колесо независимо от другого приспосабливается к неровностям дороги, не подвергая кузов качке. Такая подвеска получила название независимой. Четыре цилиндра двигателя расположены в два ряда под острым углом. В результате короткий и легкий двигатель развивает 50 л. с. (37 кВт). В сочетании с малой массой автомобиля такая мощность дает «Лямбде» скорость до 115 км/ч и разгон с места до 100 км/ч всего за полминуты — очень хорошие показатели для 20-х годов.

Хотя многие одобряли смелость В. Лянча и называли «Лямбду» опережающей свое время на 20 лет, все же никто из фабрикантов до 30-х годов не решился последовать его примеру. Не так-то просто перестроить налаженное производство.

Конструктор «Татры» Г. Ледвинка (1878—1967) тоже подверг общепринятую схему автомобиля суровой критике. Раму он заменил хребтовидной трубой, проходящей вдоль середины автомобиля. Двигатель и главная передача крепятся на концах трубы, внутри которой проходит вал. Полуоси, в свою очередь, заключены в трубы, качающиеся на хомутах вокруг главной трубы. На концы полуосевых труб опирается поперечная рессора. Кузов стоит на поперечинах, закрепленных на главной трубе.

В кузове и конструкции «Татры-12» нет ничего лишнего, никаких украшений. Капот, напоминающий утюг, и крылья откидываются вместе для доступа ко всем механизмам. Цилиндры охлаждает встречный поток воздуха. Все вместе создает оригинальную, очень простую, стройную, прочную и легкую конструкцию. Масса машины с открытым четырехместным кузовом равна всего лишь 680 кг (меньше, чем у нынешнего «Запорожца»). Двигатель развивает 12 л. с. (9 кВт).

«Татра» одержала внушительные победы в труднейшей из европейских автомобильных гонок — на приз «Флорио» по горам острова Сицилия и в международном пробеге длиной 5300 км по маршруту Ленинград — Тбилиси — Москва в 1925 году. Почти половина маршрута вообще не была замощена, а на остальном его протяжении лежал крупный булыжник. В пробеге приняли участие 78 машин, 28 из них не смогли его закончить. «Татра» благополучно прошла весь путь, закончив гонку намного раньше других автомобилей.

Модель «Лямбда» и немного истории

 Так в классическую схему внесли улучшения, которые не изменили ее в принципе, но на какое-то время разрядили кризис. Вместе с тем они его и обострили: к колебаниям передних колес добавилось влияние тормозного усилия, а мощная рама утяжелила автомобиль.

Но вот наука решила задачу. Вывод звучал, как приговор: классическая компоновка при всей ее внешней уравновешенности смертельно больна; «шимми» неизбежно, пока не будет ампутирована балка передней оси, на которой взаимосвязанно смонтированы колеса, и пока не будут изменены связи колес с рамой, рессорами, тормозами и рулевым приводом. Эти связи тянут и толкают колесо в разные стороны под действием неровностей дороги и других внешних сил. И еще должно быть создано такое устройство для подвески колес, которое обеспечит их перемещение независимо друг от друга по определенной, очень точной траектории, для чего упомянутое устройство должно иметь жесткую опору. Причем все это относится к движению автомобиля с высокой скоростью по гладкому асфальту, а не по плохим дорогам.

Требование к усовершенствованию и удобству 20х годов

От автомобиля требовали все больших удобств и все более высокой скорости, достижение которой становилось возможным благодаря усовершенствованию дорог, Тут-то и обнаружилось, что традиционная структура лишь до известной степени могла соответствовать новым требованиям, она оказалась на пределе своих возможностей.

Если у «предков» с их жесткими колесами и малой скоростью решение проблемы сводилось к выбору размеров колес и изготовлению крепкой рамы плюс выбор рессор с желаемой эластичностью, то перед конструктором автомобиля 20-х годов возникала как будто неразрешимая задача, сводившаяся к следующему. Автомобиль с тяжелым кузовом каретной конструкции и мягкими баллонными шинами вдруг по непонятным причинам отказывался подчиняться водителю даже на очень хороших дорогах и особенно на большой скорости. Не менее загадочными были и колебания передних колес, причем опять-таки на хороших дорогах. И еще одна задача: все сооружение, хоть в него и вкладывали сотни килограммов металла, дерева и резины, быстро расшатывалось и начинало отчаянно скрипеть. Положение усугублялось явной слабостью тормозов.

«Классики» Неожиданное препятствие

Мировое автомобильное «поголовье» достигло к середине 20-х годов более 30 млн. машин, из них 20 млн. в США, по миллиону — в Англии и Франции, полмиллиона — в Германии, по 100—150 тыс. — еще в нескольких капиталистических странах. Доля грузовиков и автобусов составляла в среднем 15% (в Европе до 25%). На каждый автомобиль приходилось в США пять жителей, в других автомобилизированных странах сорок — шестьдесят. В США на каждую тысячу выпускавшихся ежегодно автомобилей требовалось около 150 рабочих и служащих, в Европе — 500—600 человек. На производство и содержание автомобилей расходовались миллионы человеко-лет труда и значительное количество материалов и топлива, а по некоторым материалам — половина всего их расхода и более.