От автомобиля требовали все больших удобств и все более
высокой скорости, достижение которой становилось возможным благодаря
усовершенствованию дорог, Тут-то и обнаружилось, что традиционная структура
лишь до известной степени могла соответствовать новым требованиям, она
оказалась на пределе своих возможностей.
Если у «предков» с их жесткими колесами и малой скоростью
решение проблемы сводилось к выбору размеров колес и изготовлению крепкой
рамы плюс выбор рессор с желаемой эластичностью, то перед конструктором
автомобиля 20-х годов возникала как будто неразрешимая задача, сводившаяся к
следующему. Автомобиль с тяжелым кузовом каретной конструкции и мягкими
баллонными шинами вдруг по непонятным причинам отказывался подчиняться
водителю даже на очень хороших дорогах и особенно на большой скорости. Не
менее загадочными были и колебания передних колес, причем опять-таки на
хороших дорогах. И еще одна задача: все сооружение, хоть в него и вкладывали
сотни килограммов металла, дерева и резины, быстро расшатывалось и начинало
отчаянно скрипеть. Положение усугублялось явной слабостью тормозов.
Что-то надо было менять. Но что и как? Теперь на методы
проб и ошибок уже нельзя было полагаться. Слишком ответственные задачи стояли
на повестке дня. Нужны были научные методы решения поставленных жизнью
технических проблем.
Тем временем множились компромиссные решения. В попытках
убрать колебания переднего колеса (им присвоили термин «шимми» по названию
модного в те годы танца) вводили в конструкцию подвески хитроумные
вспомогательные устройства и обязательную балансировку колес; кое-кто из
автостроителей отступил от баллонных шин к более жестким «полубаллонным».
Недостаточную жесткость структуры в целом приняли до поры до времени как
неизбежную. Кузовщик Шарль Вейман предложил «гибкий» кузов с резиновыми
втулками в соединениях деталей и... кожаной облицовкой вместо стальной.
Все эти меры не закрепились в конструкции автомобиля. Лишь
две из них оказались долговечными: введение тормозов на передних колесах и
создание более крепкой рамы. (Пока рама существовала на легковых
автомобилях.)
Еще до создания теории автомобиля из простого наблюдения
за его поведением стало ясно, что при торможении он «клюет носом», нагрузка
от подрессоренной массы сосредоточивается на передних колесах. Значит, задние
тормоза становятся в самый ответственный момент неэффективными! После
продолжительной дискуссии, в которой главный довод оппонентов передних
тормозов сводился к предсказаниям неминуемого «сальто-мортале» автомобиля,
все же создали конструкцию тормозов и шарнирного привода к ним, и она вполне
оправдала себя. Любопытный штрих: пока ездили автомобили и с новыми и со
старыми тормозами, на первых устанавливали сзади особый знак — цифра «4» над
изображением колеса, — чтобы предупреждать водителей других автомобилей о
возможном резком торможении. Необходимость умножать силу водителя, чтобы
затормаживать тяжелую быстроходную машину, привела к изобретению
гидравлического, вакуумного (от впускного трубопровода двигателя) и
пневматического тормозного привода. Кстати, тем самым упрощался и привод
тормозов на передние колеса. Гидропривод был впервые установлен в 1924 году
на автомобиле «Крайслер» (США).
Брусья рамы сделали коробчатыми, усилили крестообразными
поперечинами, жестко крепили на ней кузов и двигатель. Например, блок
двигателя «Испано-Сюиза» имел прилив в виде плиты, намертво соединявшей
двигатель с бруьсями рамы.
Комментариев нет:
Отправить комментарий