В первое время автомобиль был для большинства населения
чем-то нереальным, недостижимым и весьма непрактичным, в лучшем случае
забавной диковиной, а чаще — дымной и опасной машиной. Может быть, связанной
с нечистой силой. Несовершенство тогдашних автомобилей, действительно, давало
основания для недоверия и отрицательных оценок.
Автомобиль как средство транспорта был еще слишком
хлопотным и ненадежным. Вплоть до XX века его рассматривали исключительно как
занятную механическую игрушку, спортивный снаряд, экипаж для прогулок или
торжественных выездов. В США до первой мировой войны в официальных документах
фигурировал термин «плежер-кар» (т. е. «повозка для удовольствия»),
обозначавший «легковой автомобиль». Его техническая характеристика
соответствовала требованиям, обычным для конного экипажа. Журнал «Мотор-Эйдж»
(США, 1900) в статье «Что такое превосходный автомобиль» писал:
«Это красивый, стильный экипаж, который может быть пущен в
ход мгновенно и без предшествующих продолжительных и трудоемких
приготовлений, может быть мгновенно же остановлен, может двигаться с любой
скоростью вплоть до 25 миль в час, полностью контролироваться любым лицом без
специального обучения, двигаться по неровным улицам и дорогам, преодолевать
крутые подъемы, словом, выполнять все, что выполняет лошадь или упряжка
лошадей с экипажем, и выполнять это более удовлетворительно, с меньшими
затратами, и в то же время не имеет дефектов, присущих лошади, и новых
собственных дефектов».
При всей, с нынешней точки зрения, скромности этой
характеристики она была для своего времени именно «превосходной»: ни один
тогдашний автомобиль не мог ей соответствовать. Любые совсем короткие поездки
на автомобиле становились событием, в особенности если они кончались
благополучно. Начинались же они с длинной процедуры пуска двигателя почти
такой же сложности, как пуск паровой машины.
Вот автомобилист подходит к каретному сараю, где хранится
«коляска» — высокая, на больших деревянных колесах, на сплошных, твердых
резиновых шинах-бандажах, с проле-точным кузовом. Вооружившись заводской
инструкцией, автомобилист приступает к пуску двигателя. Он «устанавливает коляску
по возможности горизонтально». Как это сделать, неизвестно, но так было
записано в инструкции. Потом соединяет глушитель и выпускную трубу шлангом и
наполняет бак горючим, так как на ночь топливо сливали, иначе оно подтекало.
Потом вставляет провод зажигания в розетку, открывает кран подачи топлива,
нажимает иглу карбюратора, чтобы топливо не переливалось. Закончив
подготовительные операции, автомобилист прокручивает торчащую спереди, сзади
или сбоку рукоятку «примерно пять раз», приоткрывает сначала карбюратор, а
затем декомпрессионный краник, чтобы устранить сжатие в цилиндре — оно
затруднило бы заводку. Еще несколько оборотов рукоятки, пока не появится
желанная вспышка в цилиндре двигателя. Тут автомобилист снова манипулирует с
краниками. Если двигатель работает с перебоями, то нужно отрегулировать
винтом подачу горючей смеси, а если двигатель не заводится (это бывало очень
часто), то приходится вывертывать свечу зажигания, промывать и просушивать
ее, а из карбюратора сливать накопившееся за время тщетных попыток топливо.
Но вот двигатель заработал, можно ехать.
Автомобилист взбирается на сиденье. Дальнейшее отдаленно
похоже на управление современным автомобилем, но водитель должен прилагать
раз в 10 большие усилия, чем теперь. Кроме привычных ныне рычагов и педалей,
существовали ручки на рулевой колонке для управления подачей топлива и
установкой зажигания да еще насос для подкачки топлива в карбюратор. Из-за
малой мощности двигателя пассажиры вынуждены были на трудных участках дороги
сходить с машины, чтобы облегчить ее, и идти с ней рядом, а то и
подталкивать.
Не удивительно, что более перспективными считались
электрические и паровые автомобили. В США, например, в 1899 году только 22%
всех выпущенных механических экипажей составляли «бензиномобили», 38% —
электромобили и 40% — «паромобили». Но уже к 1905 году положение изменилось —
70% автомобилей с ДВС и по 15% электрических и паровых, в 1910 году доля двух
последних видов не превышала 1%, а в 1920-х их стало ничтожно мало. Не
оказали влияния на этот процесс и такие сенсации, как мировые рекорды
скорости, установленные в 1898 году на электромобиле (105 км/ч, гонщик Женатци),
в 1902 и 1906 годах
на паровых автомобилях (120 и даже 204 км/ч, гонщики Серполле
и Стенли).
Но еще долго в курсах устройства автомобилей на равных
правах описывались силовые установки бензиновых, электрических и паровых
автомобилей. По материалам этих курсов любопытно сравнить их, чтобы понять
причины относительного процветания двух последних установок в конце XIX века
и их последующего упадка.
Соперники бензинового автомобиля не имели сложных систем
зажигания и питания двигателя, не имели сцепления и коробки передач в
трансмиссии. Дело в том, что у паровой
До самого конца XIX в. длилась дискуссия «Лошадь или
автомобиль?». Для примирения автомобилистов с защитниками лошадей и... самими
лошадьми предлагали даже «механическую лошадь». Соревновались с «бензиномобилями»
паровые и электрические. Их выгодные характеристики крутящего момента (см.
график) позволяли обойтись без коробки передач и упрощали управление. Но они
отошли на задний план, как только «бензиномобиль» стал надежнее и приобрел
больший запас хода машины и электродвигателя усилие увеличивается с
уменьшением частоты вращения, т. е. нет нужды в увеличении усилия с помощью
коробки передач при трогании экипажа с места и разгоне, преодолении тяжелой
дороги. Отсюда и простота управления — нет педали сцепления и рычага перемены
передач. Простота конструкции и управления, надежность немногих движущихся
частей, бесшумность, а для электромобиля еще и бездымность были главными
преимуществами «соперников». За это их (особенно электромобиль) ценили
великосветские автомобилистки: они даже называли электромобиль «дамским
автомобилем». А конструкторы предусматривали в нем управление с заднего
сиденья, полку для шляп, перламутровую кнопку сигнала.
Впрочем, почему «были», «называли»? Ведь преимущества
электромобилей сохранили значение по сей день. Но их использование
оправдывалось в условиях, существовавших именно на заре автомобилизма,
примерно до первых годов XX века. Е.ЗДИЛИ главным образом в городах, для
дальних поездок служили исключительно железные дороги. Если перевести эти
условия на язык цифр, получится: скорость — не более 30 км/ч, запас хода или
суточный пробег — не более 50 км, необходимый запас энергии для работы
экипажа — около 10 кВт- ч. Таким показателям мог соответствовать любой
тогдашний автомобиль, будь то еще ненадежный бензиновый, или требующий
квалифицированного персонала паровой, или электрический с его тяжелыми
аккумуляторами, нуждающимися в частой подзарядке. Последние вырабатывали самое
большее 10—15 Вт- ч энергии на 1 кг своей массы, т. е. для двухтонного
экипажа требовалась батарея массой 700—1000 кг. Примерно такие же показатели
массы и у паровой машины.
А «взрывной двигатель» быстро совершенствовался, к началу
XX века уже показывал удельную энергоемкость до 60 Вт- ч/кг и мог обеспечить
автомобилю запас энергии до 25 кВт- ч/кг с учетом типичного для того времени
объема бака. Так обозначился разрыв между автомобилями с ДВС и их
соперниками. Разрыв все увеличивался. К тому же если на начальной стадии
развития автомобилей их дымность доставляла много тревог горожанам (и
гонораров карикатуристам), то ближе к середине «автомобильного века» в печати
появились и такие строки:
«Замена конного транспорта автомобильным имеет большое
значение для городской гигиены. Лошади очень загрязняют мостовые и дворы...
Автомобиль, правда, портит
городской воздух запахом отработавших газов. Но при
употреблении хороших сортов горючего этот недостаток почти устраняется».
К 20-м годам запас энергии и скорость автомобилей
удвоились. Чтобы соревноваться с ними, электромобилю потребовалась бы
аккумуляторная батарея массой до 2 т, а сам он потянул бы до 4 т, в связи с
чем была бы нужна дополнительная большая батарея... И так до бесконечности.
Вот почему электромобили вышли из употребления, сохранившись в небольшом
количестве лишь для почтовых, так называемых «развозных» (по магазинам),
внутризаводских перевозок.
Рассмотрение паровых автомобилей (расход воды, масса
машины и др.) привело бы к аналогичным выводам. Попутно отметим, что к числу
достоинств парового автомобиля его защитники относили и... привычку людей к
паровым машинам: с ними-де всякий справится, сумеет починить в дороге, да и
необходимые эксплуатационные материалы — вода, керосин и уголь — были легко
доступны.
В 30-х годах нашего века профессор (позднее академик) Е.
А.' Чудаков привел в своих трудах такое сопоставление характеристик различных
автомобилей: бензиновый — на первом месте по скорости, по запасу хода он
равен паровому и далеко превосходит электрический, по надежности и расходу
энергии уступает электромобилю, но превосходит паровой. Указывается, что
применение дизелей могло бы изменить картину еще более в пользу ДВС. В те
времена ресурсные и экологические проблемы еще не обсуждались.
Комментариев нет:
Отправить комментарий