Профессии автомобильного инженера еще не было,
специалистов этого профиля ни одно учебное заведение не готовило. Конструкторы
автомобилей — они же нередко фабриканты — ранее были, например, специалистами
по деревообработке (Панар), сантехнике (Бьюик), швейным и пишущим машинам
(фирма «Адлер» и другие), оружию (Гочкисс), в лучшем случае — по двигателям,
локомотивам (Берлье), экипажам (Студбейкер) и велосипедам. Немудрено, что
большинство новоявленных автомобильных конструкторов терпело неудачу, и лишь
наиболее предприимчивые и талантливые добивались успеха. Таковы, кроме тех, о
ком уже рассказано, В. Лянча (Италия), Г. Ледвинка и будущий конструктор
самого распространенного в мире автомобиля «Фольксваген» Ф. Порше
(Австро-Венгрия), Г. Ройс и Г. Остин (Англия), Р. Олдс и Г. Форд (США). О них
речь впереди.
Проектирование и постройка одного автомобиля занимали в
XIX веке примерно 5 человеко-лет работы. Таким образом, годичный выпуск 100
машин требовал около 500 рабочих или несколько менее, если в конструкции
использовались покупные элементы. К концу века совершенствование технологии и
унификация автомобилей каждой фирмы сократили трудоемкость изготовления одной
машины примерно вдвое.
Требования к водителю были противоречивыми. Казалось, что
всякий, кто может управлять конной коляской, способен управлять и
автомобилем. Очень скоро, однако, стало очевидным, что сложность машины,
возросшая ее скорость при одновременном несовершенстве конструкции требуют от
водителя сноровки, большой физической силы, познаний в области механики. Так
сложилось новое представление о водителе как о существе непременно мужского
пола и особого типа — смельчаке, силаче, спортсмене. Таким он и показан на
титульном листе популярного французского журнала «Иллюстрасьон» за 1898 год.
Журнал писал:
«Немного страшный, по крайней мере странный в своем
наряде, «шоффер» (кавычки из журнала. — Ю. Д.) представляется нам новым
существом, рожденным открытиями науки. Он едет, быстрый и презрительный, в
шуме механизмов и сигналов, доходящих издалека. Он летит к намеченной цели,
безумно увлеченный скоростью, вздымая позади себя вихри пыли и проявляя
чудеса ловкости, чтобы обойти препятствия на дороге. Ибо настоящий «шоффер» —
это тот, кто участвует в гонках, организованных с целью продемонстрировать,
что очень легкая повозка, движимая мощным мотором и управляемая очень ловким
человеком, способна двигаться весьма быстро из одного пункта в другой».
Для частого обслуживания и ремонта автомобиля были только
такие возможности: либо действия самого водителя, либо обращение к
ремесленникам — кузнецам, шорникам, как это делала еще в 1888 году фрау Бенц,
либо вызов специалиста с автомобильного завода.
Близкие эксплуатационные и другие показатели ранних
автомобилей и конных экипажей давали сторонникам последних возможность
проводить параллели и иногда побеждать в споре. Устраивали соревнования
конных экипажей и автомобилей. Особое внимание уделялось безопасности —
быстрому торможению, маневренности. Тут автомобиль все чаще одерживал победу.
Постепенно отношение к обоим этим видам транспорта менялось. Если в правилах
уличного движения долгое время сохранялись требования к водителю, чтобы он
уступал дорогу конным экипажам и при встрече останавливал автомобиль, то уже
в 1900 году в парижских правилах говорилось: «Не разрешается запрягать лошадь
и ездить при ее помощи по улицам, если она подвержена страху от движения
механических экипажей; ее владелец должен воздержаться от поездки, а если он
все же выезжает, то совершает нарушение порядка и несет за это
ответственность».
Была между конным и моторным экипажами очень важная черта
сходства, подмеченная еще во времена доавто-мобильные. Коляску можно любить,
любоваться ею. И с гордостью проезжать в ней на виду у всех, мимо пеших
смертных (а теперь — в моторной коляске мимо конных!), смотреть свысока на
владельцев более скромных, дешевых колясок и завидовать владельцам более
красивых и дорогих.
Так начали приписывать машине, кроме транспортных, еще и
«престижные» функции. Другими словами, возникла своеобразная автомобильная
«мода». Недаром свою статью об автомобиле, вышедшую в 1913 году, В. И. Ленин
назвал «Одна из «модных» отраслей промышленности»1.
Художники создавали причудливые формы кузовов,
фантастические расцветки, украшали автомобиль вензелями и рельефами. Иногда
это украшательство носило особый характер: на передке кузова моторной коляски
ставили муляж конской головы, чтобы придать автомобилю сходство с экипажем.
Таким наивным способом рассчитывали «помирить» с автомобилем и лошадей, и их
сторонников. Иные конструкторы шли еще дальше. Предлагали снабжать автомобили
оглоблями с подвешенными к ним чучелами лошадей, а внутри чучела размещать
топливный бак, радиатор, багажник. В других проектах предлагалась пролетка с
«механической лошадью», управляемой вожжами; двигатель и другие механизмы
спрятаны в «теле» лошади. Но автомобиль уже начал приобретать собственную
форму.
Моторная коляска обладала и такими присущими ей
свойствами, которых нет у конной. Управляя ею, человек испытывает, как
писали, особое, ни с чем не сравнимое чувство удовольствия от повиновения
машины своим действиям, от скорости движения. Он кажется себе более сильным,
машина как бы придает ему новые возможности, становится, как и велосипед, его
«продолжением».
Мы еще ничего не сказали о грузовых автомобилях,
автобусах, такси, т. е. об автомобилях народнохозяйственного назначения. Их
число было в то время ничтожным. Автомобиль рассматривался почти
исключительно как машина личного пользования — для прогулок, развлечений,
спорта.
Несовершенство конструкции машины, трудности ее
эксплуатации, сравнительно большая стоимость — все это не помешало расширению
круга автомобилистов, побуждало фирмы к совершенствованию машины.
К 1900 году число автомобильных фирм (марок) достигло
тысячи. Большинство их числилось лишь на бумаге — фирмы безуспешно пытались
использовать выгодную ситуацию, строить и продавать автомобили. Но и солидных
фирм, выпускавших до сотни и более машин в год, насчитывалось немало. Выпуск
автомобилей достиг в 1900 г. во Франции и в США — 3000 в год, в Германии —
около 1000, а парк автомобилей — соответственно 9000, 5000, 2000 машин,
мировой парк — около 20 000, тогда как всего 5 лет назад, в 1895 году в США
существовало... 4 автомобиля, во Франции — 450, в Германии — несколько
десятков.
Первые 15 лет существования автомобиля не внесли
принципиальных изменений в его идею, кроме одного: скорости. На грани веков
автомобиль уже мог достигать скоростей, на порядок превышающих конные, по
своим скоростным показателям рождающийся новый вид транспорта — автомобильный
— уже мог соревноваться с железнодорожным транспортом. Преимущество в
скорости имело большое значение и для конструкции автомобиля, и для качества
его изготовления, и для создания новых и модернизации старых все еще
«гужевых» дорог, и для квалификации водителя, и для законодателей... Но
больше всего значило, вероятно, то, что люди почувствовали «вкус скорости» —
и эмоциональный, и практический. Последний, однако, использовали пока только
спортсмены и коммерсанты.
Комментариев нет:
Отправить комментарий