Из нашего короткого рассказа видна связь между деталями и
механизмами экипажей, самокаток, велосипедов. Но, достигнув известного
совершенства, велосипед, например, стал развиваться самостоятельно. Другой
пример: во второй половине XVIII века паровую машину одновременно попытались
установить на безрельсовую повозку, применить на рельсовом и водном
транспорте; некоторое время паровые автомобили развивались параллельно с
локомотивами, потом — с бензиновыми автомобилями, конкурируя и вместе с тем помогая
друг другу.
Первым практически действовавшим паровым автомобилем
считается «паровая телега» француза Никола-Жозефа Кюньо (1715—1804). Он хотел
создать мощную тяговую силу для артиллерийских орудий и перевозки снарядов.
Телегу изготовили в 1769 г. в мастерских парижского
арсенала, где привыкли к очень прочным и потому тяжелым повозкам с толстыми
листами железа, медными втулками, дубовыми брусьями, крупными болтами и
заклепками. Материалы и орудия производства наложили свой отпечаток на
конструкцию телеги: она весила целую тонну, столько же пришлось на воду и
топливо, еще столько же на долю самой паровой машины.
Платформа для грузов крепилась к дубовой раме телеги. Рама
опиралась на заднюю ось с колесами артиллерийского типа. Единственное, как и
у самокатки Кулибина, переднее колесо с шипами для лучшего сцепления с
дорогой могло поворачиваться на подрамнике-вилке и шкворне. С управлением
телегой еле справлялись два человека. Перевозя до 3 т груза, телега
передвигалась со скоростью пешехода — 2—4 км/ч.
Кюньо обратился опять-таки к экипажной практике: лошадь
находится впереди зкипажа и тянет его за переднюю ось, значит, и машину
следует поставить вперед и осуществить передачу на переднее колесо. Но тут
трудность: шток паровой машины перемещается в плоскости, параллельной
плоскости колеса. Если закрепить двигатель на платформе телеги, то ось колеса
нельзя будет поворачивать. И Кюньо смонтировал всю паровую машину на колесе,
тогда машина стала отклоняться на вилке влево или вправо вместе с колесом.
Котел, как горшок на ухвате, висит впереди телеги.
Две лошадиные силы, которые развивала машина, давались
нелегко. Несмотря на большой объем котла, давление пара быстро падало. Чтобы
поддерживать давление, через каждые четверть часа приходилось останавливаться
и разжигать топку. Эта процедура отнимала столько же времени, сколько перед
этим длилась поездка.
Однажды, совершая испытательную поездку, Кюньо и кочегар
не справились с управлением. Телега сделала слишком крутой поворот. Котел
упал с «ухвата» и взорвался, как писали тогдашние газеты, «с грохотом на весь
Париж». Кюньо построил еще одну телегу, но она, как и первая, не нашла
практического применения. Однако все увидели, что механическая повозка — не
фантазия.
К счастью, телегу Кюньо не постигла участь многих подобных
технических новинок, она не сгнила и не заржавела на свалке. Телегу сдали в
учрежденное в 1794 году «хранилище машин, инструментов, моделей, рисунков,
описаний и книг по всем видам искусств и ремесел» как очередную механическую
диковину. Позднее она станет «гвоздем» музея, а ее изображение — эмблемой
французского общества автомобильных инженеров. На родине Кюньо, в Лотарингии,
ему поставят памятник. Двухсотлетие «телеги» торжественно отмечено в 1969
году.
В начале XIX века возникли и получили развитие железные
дороги. Но они не могли проникнуть повсюду. Им помогал гужевой транспорт.
Поэтому появилось множество конструкций безрельсовых паровых повозок, больше
всего в Англии, где паровые машины, так же как и ткацкие станки, были основой
промышленного переворота.
Мощность экипажных паровых машин уже увеличили в 8—10 раз
по сравнению с машиной Кюньо, уменьшили их размеры и расход топлива. Машину
располагали, как правило, сзади повозки. Шток, передающий движения поршня
храповику на оси колес, заменили качающимся шатуном. Сложился так называемый
кривошипный механизм, почти полностью перешедший впоследствии на
автомобильный двигатель.
Однако развитие безрельсового парового транспорта в
отличие от железнодорожного шло далеко не гладко. То некий пастор заподозрил
изобретателя Уильяма Мердока в общении с нечистой силой, и Мердок оставил
опыты с повозкой. То изобретатель паровой машины Джемс Уатт обвинил своего
бывшего сотрудника Ричарда Тревисика в краже идей фирмы «Болтон и Уатт» и
пытался провести в парламенте закон о запрещении «опасных» паровых
экипажей... К счастью, старания Уатта не увенчались успехом. Но Тревисик все
же вынужден был прекратить работу над повозкой по другой причине: дороги,
даже в окрестностях Лондона, были таковы, что приходилось расчищать трассу
для повозки — убирать огромные камни, поваленные деревья. Расходы по работам
с повозкой разорили Тревисика, и он умер в нищете. Только в 20— 30-х годах
XIX века, после некоторого улучшения дорог, паровые повозки вновь появились.
Четыре «паровика» Голдсуорси Гэрнея совершали регулярные
рейсы и наездили в 1831 году 6 тыс. км (напомним, что это примерно в 7 раз
меньше годового пробега четырех конных дилижансов). Более успешно организовал
движение паровых дилижансов Уолтер Хэнкок. Правда, рейс длиной 120 км длился
около 12 ч, из которых ходовых было только 7—8 ч. Остальное время уходило на
заправку водой. Потом догадались прицепить к дилижансу тендер с водой и
коксом. Хэнкок использовал высокое давление пара в котле и применил цепную
передачу от коленчатого вала машины к колесам. Девять 15-местных повозок Хэнкока
совершили около 700 рейсов и наездили 7 тыс. км со скоростью до 30 км/ч.
После того как паровые дилижансы начали понемногу
справляться с дорогой, возникло новое препятствие. Их владельцам приходилось
платить пошлины в 8—9 раз большие, чем платили за конный дилижанс: и за число
мест в дилижансе, и за мощность машины, и за число колес. А колес было много
из-за того, что тогда еще не нашли хорошего способа управления повозкой и
снабжали ее «гайдом» — поворотной двухколесной тележкой, выдвинутой вперед на
длинном дышле. Повозка становилась шестиколесной; к ней нередко прицепляли
два-три вагончика, и число колес еще возрастало.
Владельцы конного почтового транспорта, для которых
паровые автомобили были опасными соперниками, убедили парламент в том, что
тяжелые машины портят дороги. Налог на паровые дилижансы был еще увеличен. Но
этого оказалось недостаточно, чтобы уничтожить их. Тогда подкупили
журналистов, чтобы они поносили паровой транспорт. Заметки о пустяковых
происшествиях с паровыми дилижансами раздувались в погромные статьи. Атака
возымела действие, тем более что она совпала с идеями луддитов (разрушителей
машин), которые считали, что в бедствиях английского пролетариата виновна
техника. Жители провинции, подстрекаемые врагами автомобиля, заваливали
дороги бревнами и рухлядью, забрасывали пассажиров камнями. Путешествие на
паровом дилижансе становилось опасным. Последовал еще один удар:
извозопромышленники добились издания «Закона о дорожных локомотивах», который
приравнивал скорость — главное преимущество паровых дилижансов — к конным 16
км/ч. Но и этот удар не был для паровиков смертельным. И вот в 1865 году,
когда железные дороги уже покрыли всю Англию, их владельцы совместно с
извозопромышленниками настояли на дополнениях к «Закону»: дорожные локомотивы
должны передвигаться со скоростью 6,5 км/ч на загородных дорогах и еще вдвое
медленнее в населенных пунктах, перед локомотивом должен идти человек с
флажком, чтобы предупреждать прохожих и проезжих о приближающейся опасности,
помогать встречным возницам в усмирении испуганных лошадей; кроме машиниста,
на локомотиве должен находиться кочегар. Закон был смягчен только в 1878 году
и отменен в 1896-м, когда на Европейском континенте уже ездили сотни
бензиновых автомобилей.
Так в Англии был уничтожен зародившийся вид транспорта —
паровые дилижансы. А паровозы беспрепятственно, с выгодой для их владельцев,
катились по рельсам; к тому же и паровозы, и вагоны, и рельсы принадлежали
одному владельцу.
На какое-то время паровые автомобили возродились во
Франции. Их двигатели уже были оснащены керосиновыми горелками вместо
угольных топок, не нуждались в тяжелом запасе угля и долгом разогреве, стали
более легкими и мощными. Леон Серполле (1858—1907) заменил котел длинной
многократно изогнутой трубой — змеевиком. Запас воды мог быть уменьшен,
змеевик быстро разогревался, непрерывно образовывалось необходимое для работы
машины количество пара (без его скопления, которое иногда приводило к взрывам
котлов). На паровых повозках начали применять эластичные шины, рулевую
«трапецию», механизм для вращения колес одной оси с различными оборотами —
дифференциал, цепной и даже карданный привод от паровой машины к ведущим
колесам. Карданный привод состоял из вала с шарнирами на концах. Один конец
был соединен с валом паровой машины, другой — с шестернями главной передачи
задней оси. Шарниры обеспечивали передачу вращения от закрепленной на раме
паровой машины к оси, колеблющейся на рессорах (карданный шарнир, названный
по имени его изобретателя итальянца Джероламо Кардано (XVI век), заимствован
им от устройства для установки компаса на кораблях: корабль качается на
волнах, а компас остается в одном — горизонтальном — положении).
Все описанные выше механизмы находим в конструкциях Амедея
Болле (1844—1917) и его старшего сына, тоже Аме-дея. Мужчины семьи Болле из
поколения в поколение занимались литьем колоколов. Это ремесло привело пытливого
Бол-ле-отца к изучению технологии металлов, а затем и устройству различных
машин. В XIX веке наиболее действенной технической школой служили Всемирные
выставки в Париже. На выставке 1867 года двадцатидвухлетнего А. Болле
поразили велосипеды и паровые омнибусы. У него зародилась идея создать
паровую повозку личного пользования, которая «предоставила бы удобства
велосипеда людям пожилым и далеким от спорта». Причем создать не паровоз без
рельсов и не конный экипаж с приспособленной к нему паровой машиной, а
принципиально новое транспортное средство.
Франко-прусская война отодвинула реализацию замысла, но в
1875 году «Послушная» — первое паровое детище Болле — была продемонстрирована,^
Париже. Имея общую массу 5 т, она расходовала 2,5 кг угля и 14 л воды на 1 км
пробега, развивала скорость до 25 км/ч — показатели в 1,5—2 раза лучшие, чем
у английских паровых омнибусов. «Послушная» восхищала посетителей выставки,
но и отпугивала их своей необычной внешностью — отсутствием крыльев над
колесами.
Болле продолжал совершенствовать конструкцию, придал
повозке более традиционный вид. Его модель 80-х годов («Новая») имела еще
более высокие показатели: масса 3,5 т, расход угля 1,5 кг и воды 7 л на
километр, скорость 38 км/ч. «Новая» уже могла состязаться с только что
появившимися бензиновыми автомобилями. Если не принимать во внимание паровой
двигатель, то повозки Болле гораздо больше похожи по своей компоновке на
будущий «классический» автомобиль, чем первые бензиновые «безлошадные
экипажи», официально считающиеся автомобилями. В повозках Болле предвосхищены
даже такие конструктивные элементы, как независимая подвеска колес и
металлический кузов, получившие распространение на автомобилях лишь в 30-х
годах XX века. Обоих Болле отличает постоянство — они до конца своих дней
остались верны и паровому автомобилю, и... литью колоколов.
Все же, несмотря на усовершенствования, паровые автомобили
второй половины XIX века оставались весьма неудобными для эксплуатации.
Машинисту нужны были почти такие же знания и сноровка, как его коллегам на
железной дороге.
Один только старт парового автомобиля требовал большой
ловкости и отнимал много времени. Запалив (хорошо если в безветренную погоду)
пусковую горелку, нужно было отрегулировать подачу горючего и воздуха;
прислушиваться, когда появится жужжание — признак испарения горючего,
бульканье кипящей воды и свист пара. Потом следовало проверить давление пара
при помощи стеклянной трубки, установленной на кронштейнах сбоку автомобиля.
Когда по недосмотру машиниста давление в котле чрезмерно повышалось, трубка лопалась,
извергала поток горячей воды; тогда водителю приходилось гасить горелку,
ждать, пока машина остынет, вставлять новую трубку, доливать в котел воды и
возобновлять церемонию зажигания. Между прочим, первое зеркало заднего вида
появилось на американском паровом автомобиле марки «Локомобиль» для
наблюдения не за дорогой, а за трубкой (!).
В пути машинист должен был следить за уровнем воды в
котле, добавлять воду перед подъемами, а при спусках, пока машина работала
вхолостую, накапливать пар, подкачивать велосипедным насосом воздух и топливо
к горелке. Опасаясь пожара, автомобилисты присоединяли к котлу шланг, при необходимости
служивший брандспойтом. Через каждые 30— 40 км нужно было заправлять котел,
смазывать кривошипный механизм и другие части, время от времени удалять
накипь, чистить горелку.
Заканчивая поездку, нельзя было просто поставить машину в
гараж, заглушить двигатель и уйти домой. Машинист задувал главную горелку,
выпускал часть воды из котла и снова заполнял его. Пусковую горелку оставляли
горящей до утра, чтобы не мучиться снова с зажиганием.
Паровая машина была недостаточно надежна и практически
недоступна для массового потребителя, но все же она сыграла важную роль в
развитии автомобильной техники. Была доказана сама возможность механического
передвижения, опробованы и усовершенствованы механизмы будущего автомобиля.
От паровых автомобилей осталось и слово «шофер» (его раньше писали через два
«ф»), что по-французски означает «кочегар». И хотя давно нет на автомобиле
котла и топки, водителя и по сей день называют шофером.
К началу «автомобильного века» процветал железнодорожный
транспорт, а механизированный безрельсовый отсутствовал. И это в обстановке,
когда в кругах промышленников, коммерсантов, крупных землевладельцев, врачей,
адвокатов личный транспорт приобретал все большее значение. Им приходилось
довольствоваться все той же легкой конной коляской, а людям профессий «помельче»
— «новорожденным» велосипедом. Тем самым еще до изобретения практически
пригодного автомобиля определилось деление безрельсового транспорта на
общественный и личный; если для первого еще годился паровой автомобиль, то
для второго не было достойной замены конного экипажа, не существовало
легкого, мощного, простого в обращении и всегда готового к действию двигателя.
Комментариев нет:
Отправить комментарий