Модель «Т» имела все необходимое, по понятиям своего
времени, для безопасного движения, была свободна от излишеств. Простота
устройства плюс прочные материалы обеспечили машине массу в 550 кг, т. е. в
3—5 раз маньшую, чем у больших машин. Достаточно было 20-сильного двигателя,
чтобы на «Форде» развить скорость до 70 км/ч.
Автомобиль массового производства уже не мог быть
специально приспособленным к индивидуальным запросам, он должен был стать
универсальным. «Форд-Т» по числу мест (пять) приближался к большим
автомобилям, а по простоте конструкции и отделки — к «вуатюреткам».
Простота его устройства начинается с двигателя, четыре
цилиндра которого отлиты в одном блоке (вместо отдельных или спаренных
цилиндров). Топливо подается к двигателю самотеком из бака, установленного
под сиденьем; не нужно создавать давление в баке ручным насосом или
отработавшими газами. В коробке только две передачи, этого достаточно для
легкого автомобиля. Вместо четырех продольных рессор — две поперечные. На
машине нет аккумулятора, фары получают ток от магнето системы зажигания.
Покупая «Форд-Т», будущие владельцы не думали, что им
придется позднее расплачиваться за его дешевизну и простоту. На крутых
подъемах бак оказывался ниже двигателя, и горючее не поступало к карбюратору.
В связи с этим рассказывают, что некий фермер заявил продавцу, что купит
машину, если она способна будет преодолеть подъем к его дому. Продавец не
смутился. При демонстрации он лихо заехал на середине подъема в переулок,
круто повернул колеса, остаток пути двигался задним ходом и сказал
покупателю: «Вот видите, этот холм — сущие пустяки для вашей будущей машины,
она его берет даже задним ходом!» Для заправки бака пассажир должен был освобождать
сиденье. Фары светили слабо и мигали, если двигатель работал на малых
оборотах. Поэтому в темноте водители намеренно повышали обороты, двигаясь на
пониженной передаче. При пуске машины в холодную погоду застывшее масло
блокировало коробку передач, двигатель соединялся напрямую с задними колесами
(механизм сцепления находился в коробке передач). Вращая заводную рукоятку,
водитель крутил не только вал двигателя, но и... колеса. Они начинали
катиться, и нужно было увертываться от машины, прыгать на ходу на сиденье,
чтобы быстро нажать на педаль газа, иначе двигатель заглохнет. Иные водители,
прежде чем заводить машину, поднимали заднее колесо домкратом, который
убирали после разогрева масла. У холодного двигателя не сразу начинали
действовать все цилиндры, и он работал толчками, сотрясая автомобиль.
Однако днем в теплую погоду машина уверенно работала, что
вполне удовлетворяло тогдашних автомобилистов. Мирились и с необходимостью
частого обслуживания механизмов; в этом был даже особый интерес, тем более
что к автомобилю прилагался набор полезного во всяком хозяйстве инструмента.
Мирились и с тем, что почти все «Форды» были окрашены в черный цвет. (Форд в
шутку говорил: «Вы можете купить у нас автомобиль любого цвета при условии,
что этот цвет — черный».) В общем, Форд угодил тогдашнему «среднему
американцу».
Хотя карикатуристы любили издеваться над скромной
внешностью модели «Т», она по-своему была красива. Красота ее — в простоте.
Кажется, ничего не убавишь и не прибавишь. Но наступил момент, когда
автомобилисты увидели в простоте «Форда» убогость. То, что казалось простым,
представилось теперь недостаточно строгим, угловатым. Все же пример «Форда»
показывает, что именно простая форма автомобиля способна «прожить»
сравнительно долго.
Конвейерный метод производства и надежность автомобилей
могли, однако, стать реальностью лишь после кооперации предприятий (или
создания такого, как у Форда, гигантского комплекса заводов), достижения
точности обработки, взаимозаменяемости деталей, применения в конструкции
автомобиля новых материалов.
В автомобиле сочетались три сложных элемента — экипаж,
двигатель и трансмиссия. Экипажные заводы, ставшие теперь автомобильными, не
все делали сами, а покупали на стороне рессоры, подушки сидений, поковки.
Возникли специальные заводы автомобильных двигателей, приборов питания и
зажигания. Внутренняя структура предприятий и их внешние связи усложнялись.
Поскольку обслуживали и ремонтировали автомобили зачастую
в условиях, когда поблизости нет механических мастерских, понадобилось
заменять поврежденные части другими, которые легко можно было купить.
Поначалу автостроителям и в голову не приходило, что сложную машину можно
делать как-то иначе, чем индивидуальным изготовлением и подгонкой деталей.
Разве сравнишь автомобиль с ружейным затвором, который изготовлялся уже из
взаимозаменяемых частей? Да и мастерство автостроителей еще не шло в
сравнение с квалификацией оружейников.
Комментариев нет:
Отправить комментарий