В 1907 году американский конструктор и технолог,
руководитель фирмы «Кадиллак» Генри Лиланд (1843—1932) построил три
автомобиля из тщательно обработанных деталей. Чтобы продемонстрировать
взаимозаменяемость их частей, машины разобрали и превратили в груду
металлических предметов. На глазах у сотен зрителей (дело происходило на
стадионе) механики, выбирая наугад детали из груды, снова смонтировали три
машины. Затем на этих машинах был совершен 800-километровый пробег без единой
поломки, что для того времени было большим достижением.
Высокая точность изготовления деталей и сборки двигателя
привела, например, к тому, что его мощность увеличилась вдвое. Был сделан еще
один шаг к массовому производству автомобилей.
Следующий шаг — применение прочных и легких стальных
сплавов — подсказали конструкторы гоночных машин. На основе их опыта были
созданы высокопрочные стали, в частности ванадиевая, широко использованная в
конструкции «Форда-Т». Автомобилестроители требовали от металлургов создания
металлов и сплавов с постоянными химическими и механическими свойствами,
нержавеющей стали, калиброванного гладкотянутого листа. Появились мощные
станы для прокатки этого листа, прессы для формовки из него панелей кузова,
точнейшие станки для нарезки бесшумных шестерен.
Автомобильная промышленность стала потреблять добрую
половину произведенных стали и чугуна, три четверти резины и кожи, треть
никеля и алюминия, седьмую часть дерева и меди. Автостроение вышло по объему
производства на первое место среди других отраслей машиностроения, стало
оказывать серьезное влияние на хозяйственную жизнь государств. К началу
первой мировой войны парк автомобилей на земном шаре составил около 2 млн. Из
них 1,3 млн. приходилось на США, 245 тыс. — на Англию, 100 тыс. — на Францию,
57 тыс. — на Австро-Венгрию, 12 тыс. — на Италию, 10 тыс. — на Российскую
империю.
При всем разнообразии кузовов и агрегатов техническая
характеристика большинства «ветеранов» вписывается в классическую схему с
кузовом «дубль-фаэтон», штампованной рамой (вместо прежней дубовой, окованной
сталью) и, как правило, четырехцилиндровым двигателем. Варианты теперь
сводятся уже трлько к зажиганию батарейному или от магнето: к расположению
коробки передач отдельно (все реже) или в блоке с двигателем; к передаче
усилия на колеса цепью (тоже редко) или карданным валом; подвеске жестких
осей на четырех продольных (кроме «Форда-Т») полуэллиптических рессорах,
иногда с дополнительной задней поперечной рессорой; к ленточным или
колодочным тормозам на задних колесах; к наличию или отсутствию
амортизаторов, электрического освещения и складного тента.
Технико-эксплуатационные показатели достигли в среднем
следующих значений: среднее число мест — 4 (вместо 3,5 в самом начале века);
удельная мощность — 19,5 л. с/т (вместо 9 л. с / т); максимальная скорость —
80 км/ч (вместо 50 км/ч); время разгона с места до скорости — 60 км/ч около
15 с (вместо 30—40 с); расход топлива уменьшился всего на 5—10%. Расчетный
показатель эффективности увеличился в 1,5 раза. Как будто очень скромно. Но
надо учесть, что главными целями развития в этом периоде были динамика и комфорт,
а они достигались не только благодаря совершенствованию двигателя, но и в
результате утяжеления автомобиля почти в 1,5 раза. Могут возразить: ведь и
число мест увеличено! Да, но все же масса машины, приходящаяся на одного
пассажира, возросла на 30%. В конечном счете значение общего оценочного
показателя (напомню: в самом начале века он едва превосходил единицу)
увеличилось вдвое.
Комментариев нет:
Отправить комментарий