На развитии грузовиков сначала сказалась малая надежность
ранних легковых автомобилей. Если с ней мирились энтузиасты-спортсмены, то
для регулярного коммерческого транспорта она была неприемлемой. Грузовиками
занялись после того, как автомобиль стал более надежным.
Фабриканты чаще всего заменяли заднюю часть пассажирского
кузова большой легковой машины ящиком и создавали таким образом фургончики,
обладавшие теми же ходовыми свойствами, что и базовая легковая модель. Но
если легковой автомобиль успешно соревновался с конной пролеткой в скорости и
экономичности, то фургон на его базе уступал конному. Объем кузова был очень
мал. На «развозных» перевозках (например, почтовых или от складов к
магазинам) много топлива расходовалось во время частых остановок. Поэтому
именно здесь по-прежнему находил применение гужевой транспорт, а также
электромобили.
Положение изменилось лишь в начале XX века.
Автомобилестроители создавали машины все большей грузоподъемности. От
легкового автомобиля сохранялись только общая схема и двигатель. Грузовики
приобрели большую площадь кузова, массивную ходовую часть, двойные скаты
задних колес, сплошные резиновые шины вместо пневматиков. Однако все еще
отсутствовали какие-либо удобства на рабочем месте водителя, напоминавшего
по-прежнему облучок ломового кучера. Работа водителя на грузовике требовала
больших физических усилий.
Цепная передача сохранялась на грузовых автомобилях
особенно долго. Дело в том, что передаточное число должно было быть большим,
поэтому при карданной трансмиссии шестерня заднего моста приобрела бы
огромный диаметр. Применить двойную передачу или колесные редукторы
догадались позднее. При цепной передаче задача решалась проще.
Несмотря на примитивность «пуа-лур», они теперь
значительно превосходили гужевую повозку по скорости, а легковую машину — по
отношению массы полезной нагрузки к массе конструкции.
Комментариев нет:
Отправить комментарий