Всякий автомобиль — спортивная машина, всякий автомобилист
— спортсмен. Так считали на рубеже веков. В пробегах и гонках соревновались
обычные легковые автомобили, подчас многоместные. Конструкторы автомобилей и
фабриканты, заявляя свою машину или поощряя владельца машины их марки к
участию в очередной гонке, рассчитывали (в случае успеха) на крупный денежный
приз, хорошую рекламу и в любом случае — на проверку механизмов в условиях
наибольших нагрузок.
От конструкторов стали требовать все более быстроходных и,
следовательно, небезопасных машин. Появились специальные гоночные автомобили.
Самым первым из них считается «Мерседес» с облегченным двухместным кузовом,
мощным двигателем, объемистым топливным баком. Впрочем, эту машину еще можно
было по желанию покупателя превратить в пассажирскую, установив вместо бака кузов-тонно.
Позднейшие модели гоночных автомобилей такой трансформации уже не
поддавались.
Сначала практиковали гонки на короткую дистанцию, потом
между городами, с 1898 года — между столицами. Гонка 1902 года Париж — Вена
прославилась приключениями ее участников на альпийских серпантинах. Одна из
машин достигла Арльбергского перевала только благодаря тому, что механик шел
рядом с машиной, кроме того, гонщики оставили на обочине запасы бензина и
воды. Победитель гонки Марсель Рено на «легком» автомобиле конструкции своего
брата и его механик венгр Ф. Зиз преодолели иные трудности. Треснул картер
главной передачи — его кое-как залатали, а масло смешали с опилками, чтобы
оно не вытекало через трещины. В темноте М. Рено наехал на шлагбаум, разбил
радиатор, одно из колес и погнул переднюю ось Ось выправил сельский кузнец,
спицы заменили ножками от стула. А как с радиатором? Механик оседлал капот и
непрерывно доливал воду. Средняя скорость составила 62,5 км/ч. Быстрее
экспресса Париж — Вена!
Дни проведения таких гонок превращались в национальные
праздники. На старте гонки Париж — Мадрид (1903) в Версале собралось 100 тыс.
зрителей, вдоль этапа Париж — Бордо — полмиллиона. Порядок поддерживали
полиция и войсковые подразделения. Увы, празднику суждено было стать днем
национального траура. Из-за высокой скорости автомобилей (более 100 км/ч),
неорганизованности зрителей, пыли, поднятой машинами над совершенно
непригодной дорогой, на первом же этапе произошли катастрофы. Они стоили
жизни десяти зрителям и участникам, в том числе Марселю Рено, и еще десятки
людей получили увечья. Французское правительство запретило продолжать гонку,
и в Бордо все машины были доставлены конной тягой на железную дорогу.
После трагического исхода этой гонки стали проводить состязания
только на' закрытых трассах. Построили треки с трибунами для зрителей,
наклонными виражами, мастерскими для обслуживания автомобилей. Закрытая
трасса, трибуны — значит билеты, тотализатор, ажиотаж, коммерция. На старт
выходило все меньше серийных машин, управляемых спортсменами-любителями или
конструкторами вроде Э. Ле-вассора или братьев Рено, и все больше специальных
с наемными гонщиками-профессионалами. Достигаемые на соревнованиях скорости
были любителям (и многим фирмам) уже не под силу, а специальные автомобили и
их доставка к месту соревнования — не по карману.
Техническое значение гонок хотя и сохранялось, но
отступало на второй план перед коммерческим. Да и сам гоночный автомобиль уже
мало чем напоминал обычный. Это тем более относится к рекордным машинам. За
полтора десятилетия со дня установления первого официального автомобильного
рекорда (1898 г. — 63 км/ч) скорость возросла почти в 4 раза — до 228 км/ ч
(она еще не была тогда превзойдена вообще никаким средством транспорта), а
мощность двигателей рекордных автомобилей — до 200 л. с. (около 150 кВт).
Практическое использование таких скоростей на автомобильном транспорте даже
сейчас (когда они легко достижимы, а мировой рекорд абсолютной скорости на
автомобиле приблизился к скорости звука) представляется маловероятным.
Превосходство мощных и тяжелых автомобилей на дорогах
начала века отчетливо выявилось в больших пробегах (их тоже называли
гонками), из которых самые знаменитые Пекин — Париж и сверхдальний Нью-Йорк —
Париж (1907 и 1908). В обоих пробегах, организованных прессой, победу
одержали солидные «дорожные» машины «Итала» и « Томас -Флайер», а легкие вуатюретки
разных марок выбыли из соревнования еще на начальных этапах или достигли
финиша на две-три недели позже победителей.
Создавалось впечатление, что хороший, добротный автомобиль
должен быть непременно большим. Существенную роль в этом играло и кустарное
производство автомобилей. Оно еще не давало возможности сделать легкий
автомобиль действительно надежным.
Наряду с попытками создания практического автомобиля
надолго установилась «тяга к большим машинам». Еще и сейчас конструкторы
полностью не освободились от этой «тяги». Разве не странно, что даже так
называемый «микроавтомобиль» имеет в 2—3 раза большую массу, чем масса перевозимых
им пассажиров?
Многие автомобили были сложными, «престижными», очень
дорогими, и это повлияло на развитие техники, но вызвало и сопротивление
широких кругов населения Европы распространению автомобиля (вплоть до
создания серьезных аварийных условий и даже травмирования и убийства
автомобилистов).
Комментариев нет:
Отправить комментарий