Безопасности пользования

Безопасности пользования автомобилем способствовали не только его надежность и оснащение сигналами. Силикатные стекла заменили трехслойными и безосколочными, спереди и сзади установили буфера. Эти меры не могли быть предприняты ранее, без соответствующего развития материаловедения, стекольной промышленности, способов прессования, электросварки. Окраска распыливаемыми нитролаками, с сушкой в камерах сократила время покрытия кузова в десятки раз, позволила обойтись меньшими производственными площадями, повысила прочность покрытия.

Прежде всего средство передвижения

 Главная отличительная черта рассматриваемого периода: автомобилисты считали свои машины прежде всего средством передвижения. Уже отпало многое, что ранее препятствовало развитию массового автотранспорта, но количество автомобилей еще не было настолько велико, как теперь, чтобы создавать серьезные новые препятствия. Улицы и дороги не были забиты машинами. Все больше появлялось бензоколонок, станций обслуживания, светофоров и дорожных знаков, хороших дорог. На автомобиле можно было сравнительно быстро и уверенно ездить как в городах, так и по шоссе. Это и есть одна из главных причин возникновения названия периода — «золотой век автомобиля». Именно в этот период легковой автомобиль переманил значительную часть пассажиров с железнодорожного транспорта.

Век был «золотым» и для создателей автомобилей, прежде всего конструкторов. Они целеустремленно трудились над тем, чем автомобиль должен быть, — хорошей транспортной машиной. Не нужно было, как ранее, тщательно украшать ее, чтобы привлечь покупателя блеском никеля и раскроем обивки. Не было жестких требований по безопасности автомобиля, так как аварии были не очень частыми, а их последствия при тогдашних скоростях — не слишком трагическими.

Английский конструктор

 Английский конструктор и фабрикант Герберт Остин (1866—1941) сразу же сделал машину «Остин-7» четырехместной. Пассажиры сидели, как на стульях, возвышаясь над бортами: это давало возможность укоротить длину кузова. Укорочено до предела и место, отведенное для двигателя, — цилиндры вытянули в высоту, вентилятор устранили. Чтобы уменьшить массу «Остина», рассчитали на прочность каждую его деталь (чего раньше не умели), применили качественные стали, свели толщины деталей к минимуму. В кузове — только две двери и никакого оборудования, кроме жестких сидений. Зато имелись тормоза на четырех колесах, что еще не часто встречалось и на дорогих машинах. При постепенном совершенствовании «Остин-7» выпускался до второй мировой войны, повторен в ряде зарубежных конструкций (в том числе БМВ), его следы можно обнаружить у «Розенгарта» в модели... 1955 года.

С «Ситроена» и «Остина» начинается длинный ряд все более массовых автомобилей малого и среднего классов.

Борьбе за «автомобиль для всех»

 В возобновившейся (если иметь в виду вуатюретки начала века) борьбе за «автомобиль для всех» выстояли немногие — «Ситроен» и «Пежо» (ныне объединенные) во Франции, «Опель» и БМВ в Германии, «Остин» и «Моррис» (ныне входящие в корпорацию БЛМК) в Англии, «Фиат» в Италии. Успех сопутствовал этим автомобилям, потому что они не примитивные, а действительно простые. Сведены к минимуму размеры и масса машины, мощность двигателя, расход топлива и, конечно, продажная цена. Но в конструкции все «как у большого» — четыре цилиндра, складной тент, запасное колесо, электрические фары и стартер,

У «Ситроена 5 CV» начала 20-х годов (и у его копии — «Опеля») в узком хвосте кузова находится третье сиденье — «тещино место». Нелегко было «теще» взбираться на заднее крыло, а потом опускаться в глубокое гнездо! Известный знаток автодела Бодри-де-Сонье (его труды изданы и в нашей стране) писал: «Ситроен» — это образец автомобиля, которого ждал послевоенный мир. Его купят и врач для своих визитов, и промышленник для деловых поездок. Женщина может им так же легко управлять, как опытный шофер...» Бодри-де-Сонье не учитывал одного обстоятельства: «Ситроен» годился только для очень маленькой семьи и не был полноценным «автомобилем для всех». Да и не всякая семья могла купить автомобиль, хоть и дешевый.

Родство автомобиля

 Родство автомобиля «Испано-Сюиза» с авиацией — не только внешнее. И автомобиль, и многие самолеты приводились в действие двигателями Биркигта. Их применяли, например, еще в дореволюционной России на аэропланах марки «Лебедь», а в Советском Союзе — на самолетах «Сталь» и ЦКБ-15. Один из ранних авиационных двигателей советского производства — М-100 — был копией «Испано-Сюизы» и строился по лицензии французской фирмы, пока его не сменили более совершенные двигатели отечественной конструкции.

Внешний вид, отделка «Бугатти» и «Испано-Сюизы» были поистине исключительными. Внушительные размеры машины, огромной длины капот, смелые линии крыльев. Полированные трубы, головки болтов, гайки, оси. Обод рулевого колеса из красного дерева и щит приборов, обработанный так, что выглядел, как морозные узоры на стекле. Обивка сидений из натуральной кожи самого высокого качества. Красивая окраска кузова и тщательная его отделка.

Завод Бугатти

 Отдельную статью завода Бугатти составляли гоночные автомобили. Не отличаясь особой быстроходностью из-за солидной массы, они завоевывали призы благодаря своей прочности и выносливости. Но управлять ими было нелегко: от двигателя исходила страшная жара, трясло нестерпимо, шум машины оглушал, для маневрирования требовались большие физические усилия.

При всей своей талантливости, трудолюбии, требовательности к качеству машин Этторе Бугатти был человеком упрямым, не признавал своих ошибок. Так, он согласился на гидравлический привод тормозов, на одноместный гоночный кузов и другие современные устройства лишь после того, как они получили широкое применение.

Будущий дизайнера

 Э. Бугатти, М. Биркигт и некоторые другие автостроители 20-х годов представляют собой новый тип конструктора, объединяющего инженерные и художественные способности, прообраз будущего дизайнера.

Этторе Бугатти (1881 —1947) еще в юношеском возрасте оставил миланскую Школу изящных искусств для того, чтобы работать не с мрамором, а со сталью, алюминием, стеклом и резиной. Пошел работать на заводы, накапливал опыт, к 30 годам стал известным автостроителем, основал собственный завод.

Главной для Бугатти была пластическая, внешняя красота конструкции. Ему нравились, например, четкие грани блока двигателя. Поэтому прямоугольный блок приходилось целый день полировать вручную. Другой пример — знаменитая передняя ось «Бугатти». Ее делали из толстого стального стержня. Сначала растачивали стержень изнутри, потом в кузнице придавали оси нужную форму, пронзали ее рессорами (у других автомобилей рессоры проходили над осью).

Автомобиль «для всех» труды

 Наряду с известными автомобильными фирмами возникли новые. На их эмблемах красовались ружья, пушки, мишени, пропеллеры и крылья.

Влияние авиации сказывалось на конструкции автомобилей, прежде всего дорогих, «высшего класса». Их двигатели были попросту авиационными; детали выполняли из легких сплавов, кузовам придавали «самолетные» очертания, обшивали их алюминием и древесным шпоном. Хотя эти особенности не могли быть перенесены на автомобиль массового выпуска, все же они повлияли, например, на форму кузовов. В погоне за удлиненными пропорциями машин конструкторы сильно уменьшили высоту окон. Автомобили сделались «подслеповатыми», остряки находили в них сходство с тогдашними дамскими шляпами-шлемами, надвинутыми на глаза.

4. «Классики» Автомобиль «для всех»

 «Золотой век» — так называют на Западе «инженерный» период развития автомобиля. Почему золотой? Расширялось производство, спешили поезда и самолеты, улицы заполнялись автомобилями. Внешние признаки процветания заслоняли инвалидов войны, безработных, трущобы городских окраин. Особенно много шума вызывали автомобили и в буквальном, и в переносном смысле слова.

Напомню, что пока речь идет только о двух «автомобильных сферах» — западноевропейской и североамериканской, и что автомобильное дело затрагивало ограниченный круг людей. Повсюду, кроме США, не было возможности для массового производства и сбыта автомобилей.