Немного истории о валютном рынке

Международный валютный рынок в том виде, в каком мы его знаем, возник после 1973 г. Начало его новейшей истории было положено ле­том 1944 г. в американском курортном городке Бреттон-Вуддс. Исход Второй мировой войны уже не вызывал ни у кого сомнений, и союзни­ки занялись послевоенным финансовым устройством планеты. В то время как экономикам всех ведущих государств после войны грозил крах либо они должны были оказаться в тисках военного производства, экономика США выходила из войны на подъеме. А так как и победите­ли, и жертвы, и побежденные нуждались в пище, топливе, сырье и обо­рудовании, а дать все это в достаточном количестве могла только аме­риканская экономика, то возник вопрос, чем другие страны за это будут платить.

История доллар США (USD)

Доллар США (USD). Как уже неоднократно отмечалось, после Вто­рой мировой войны американский доллар стал ведущей мировой ва­лютой. На сегодняшний день доллар является универсальным платеж­ным средством в международном бизнесе, валютой-убежищем при различных финансовых и политических кризисах в других странах, а также объектом международных инвестиций благодаря большому объ­ему высоконадежных ценных бумаг — государственных долгосрочных облигаций США. Уверенность в стабильности американской экономи­ческой и финансовой системы, в том, что все доходы по государствен­ным долговым ценным бумагам будут своевременно выплачены, не реквизированы и не обложены неожиданным налогом, привлекает на этот рынок как частных иностранных инвесторов, так и иностранные правительства.

Второе заблуждение или частый вопрос

Второе заблуждение, а скорее не заблуждение, а часто задаваемый вопрос о том, что выигрыш одних достигается только за счет проигры­ша других. Стоит, однако, помнить, что на рынке FOREX далеко не все «играют» на изменении курсов. Существуют крупные группы участ­ников, использующие конверсионные операции для других целей (эк­спортеры-импортеры, крупные инвесторы, туристы), для которых крат­косрочные колебания курсов не играют значительной роли. Основными заказчиками этих операций являются экспортно-импортные компании. Продавая свою продукцию за рубежом, они получают валюту той стра­ны, где идут продажи. Чтобы инвестировать эти деньги в производство, им нужна валюта той страны, где производство находится.

Первое заблуждение - Не рулетка

Первое заблуждение состоит в том, что операции на рынке FOREX являются аналогом игры в рулетку (карты, etc.): игроки делают став­ки, кто-то выигрывает, причем сразу много, а все остальные остаются ни с чем. Рынок FOREX — это не рулетка, так как в основе изменения валютных курсов лежат определенные закономерности. Во-первых, ценность валюты зависит от экономических показателей страны, а во-вторых, определяется предпочтениями и ожиданиями участников рын­ка. Несмотря на сложность взаимосвязей, они поддаются анализу и про­гнозированию.

Совокупность конверсионных операций

Валютный рынок — это, по сути, совокупность конверсионных опера­ций по купле-продаже иностранной валюты на конкретных условиях (сумма, обменный курс, период) с датой валютирования, которые осу­ществляются между участниками валютного рынка. В отношении кон­версионных операций в английском языке принят устойчивый термин Foreign Exchange Operations, сокращенно FOREX, или FX.

Стоит отметить, что FOREX — это не рынок в обычном понимании. У него нет единого центра. Торговля на рынке FOREX производится посредством телефонной связи и через терминалы компьютерной сети. Тем, кто уже столкнулся с механизмами функционирования валютно­го рынка (FOREX), понятно, что он значительно отличается от моде­лей, описываемых в классических учебниках по макроэкономике, ко­торые утверждают, что спрос и предложение валют определяют равно­весный курс.

В реальности валютный рынок FOREX, как, впрочем, и все финансовые рынки, никогда не находится в равновесии, его состоя­ние можно определить как постоянный поиск ускользающего равнове­сия. С некоторых пор, а именно с 1971 г., эти поиски заметно активизи­ровались. Данное обстоятельство связано с отказом от Бреттон-Вудской системы фиксированных курсов (см. ниже) и переходом к «свободно­му плаванию» валют друг относительно друга. Результатом отхода го­сударства от политики регулирования валютных курсов (она, как пра­вило, не приносила желаемых результатов) стал приток на рынок FOREX профессиональных игроков и, как следствие, усиление курсо­вых колебаний.

Парк автомобилей в СССР

Приходилось слышать и читать высказывания, что, не будь полученных по ленд-лизу из США и Великобритании автомобилей, армия Советского Союза, находившегося на ранней стадии автомобилизации, оказалась бы чуть ли не вообще без транспорта. В действительности дело обстояло так.

Перед началом войны парк автомобилей в СССР превысил 1 млн., пассажирские автомобили составляли не более десятой его части. Советский грузовой автопарк был крупнейшим в Европе, 272 тыс. автомобилей принадлежали армии. Правда, теперь выпуск автомобилей сократился и за годы войны составил около 300 тыс. машин. Почти все они шли в армию. К концу войны их насчитывалось 665 тыс.

Машины ЗИС исключительно прочные

В гитлеровских архивах обнаружили отчеты об испытаниях захваченных оккупантами советских автомобилей. В отчетах неизменно высоко оценивались машины ЗИС как исключительно прочные, непритязательные, обладающие хорошей проходимостью.

Не забудется подвиг водителей «трехтонок» и газовских «полуторок» на «Дороге жизни», связывавшей зимой 1941 — 42 года осажденный фашистами Ленинград с Большой землей. По льду Ладожского озера была проложена автомобильная магистраль. Вдоль нее располагались ремонтные мастерские для машин, на каждом километре стояли регулировщики, через каждые 5 км были расположены пункты забора воды. Зенитная артиллерия и истребители защищали небо над магистралью, а десятки снегоуборочных машин поддерживали ровную поверхность дороги, ликвидировали заносы. Дорожники перекрывали трещины во льду и воронки от вражеских бомб деревянными мостами. Средняя скорость движения составляла 35—40 км/ч. Ведя машины днем и ночью (ночью без света или с замаскированными фарами, ориентируясь по фонарикам-мигалкам, поставленным через 100—200 м), совершая по четыре рейса в смену под обстрелом вражеской артиллерии, водители показывали примеры героизма.

По фронтовым дорогам

 Война. Вся мощь фашистской военной машины направлена на Восток. Настало грозное время для советских людей. У автомобилестроителей и автомобилистов ушли в мечты заботы мирного времени. Со всей серьезностью встали перед нами вопросы, поставленные войной: на что способен автомобиль как боевая машина, на что способны они сами за рулем автомобиля для защиты Родины?

ЗИС уже трижды улучшил конструкцию грузового автомобиля. Важно и то, что на базе трехтонки были созданы трехосный автомобиль повышенной проходимости ЗИС-6, четырехколесный со всеми ведущими колесами ЗИС-32, полугусеничный ЗИС-42, автобус ЗИС-16, газогенераторный ЗИС-21. Их значение для военных условий объяснять не требуется. Достаточно упомянуть, что именно на ЗИС-6 были впервые установлены гвардейские минометы — знаменитые «катюши», ЗИС-42 широко использовались в качестве артиллерийских тягачей, автобусы были переделаны в санитарные машины; газогенераторные автомобили, работавшие на древесных чурках, стали незаменимыми в тылу.

Классики заметно уступают нынешним автомобилям

 По удобству и резвости московские и горьковские «классики» заметно уступают нынешним автомобилям. Недостаток резвости ветеранов объясняется сравнительно малой мощностью их двигателей при солидной массе машин. На тонну массы — полная загрузка с пассажирами — приходилось вдвое меньше мощности, чем у теперешних «москвичей», «волг» и «жигулей». Но по сравнению с еще более ранними моделями (НАМИ-1, ГАЗ-А) машины конца 30-х годов казались весьма комфортабельными, особенно ЗИС — у него и отопление, и радио, и часы, и бесшумное переключение передач. Мирились с тем, что руль и педали требовали немалых усилий, на тряску и вовсе ke обращали внимания, зимой ездили с открытыми окнами, чтобы не запотевало ветровое стекло. Требования в нашей стране к комфорту автомобиля были умеренными.

Горьковские и московские «классики»

 Подчеркнем еще раз: главное внимание уделялось грузовым автомобилям, наиболее необходимым в период реконструкции народного хозяйства. Из трех заводов два целиком были загружены их производством, третий — на 70%. Доля легковых машин в общем выпуске составляла всего лишь около одной седьмой.

Как только «газик» нашел широкое применение в различных сферах народного хозяйства, обнаружилась его недостаточная универсальность. В большинстве районов страны зимой не годился его открытый кузов. Для таксомоторной службы в нем не хватало места для багажа. Быстро менялись и взгляды на автомобиль личного пользования, от него требовали все большей скорости, комфорта, но вместе с тем и экономичности, и проходимости по плохим дорогам. Уже в первой половине 30-х годов стало ясно: одной моделью не обойтись.

На смену «газику» пришла модель Ml. При ее разработке старались, с одной стороны, использовать налаженную техническую помощь Форда, а с другой — своими силами приспособить новую модель к условиям работы в СССР. Возникло сочетание фордовского, теперь уже закрытого кузова с усиленным двигателем «газика», мощной рамой, продольными рессорами вместо поперечных, штампованными дисками колес вместо проволочных спиц, шинами низкого давления. Кроме базового ГАЗ-MI, имелись модификации: таксомотор, полугрузовичок, машины повышенной проходимости.

От сотен к миллионам

 В конце 20-х годов в США надвигался очередной экономический кризис, оказавшийся самым затяжным и трагическим для миллионов людей. Фабриканты прилагали все усилия, чтобы не снижать выпуска продукции. Продавать автомобили служащим, фермерам, мелким предпринимателям становилось все труднее. Выпуск «Шевроле» сократился за короткий срок вдвое, «Форда» — в 3 раза, «Уиппета» — в 10 раз.

В этот самый период в СССР был утвержден первый пятилетний план, осуществление которого должно было превратить страну из отсталой в развитую индустриальную державу. Запланировали увеличение выпуска автомобилей в стране за 10 лет в 100 раз!

Для скорейшей постройки нового автозавода-гиганта в СССР воспользовались опытом Запада и сложившейся там ситуацией, закупили за границей станки и оборудование, а в основу конструкции будущих автомобилей положили американские образцы. Фирмы наперебой предлагали Советскому Союзу свою продукцию. Какие модели выбрать? Чтобы ответить на этот вопрос, советские специалисты испытали американские автомобили в продолжительном пробеге. По осенним немощеным дорогам Средней России, через городки и дерев-

Первый «советский форд» выходит из ворот завода (1931). Г A3-А на шинах «сверх-баллон» преодолевает пески пустыни Кара-Кум.

Начало отечественного автостроения

 Седьмого ноября 1924 года рабочие и инженеры АМО участвовали в праздничной демонстрации на десяти автомобилях, сделанных их руками и окрашенных в ярко-красный цвет. На бортах головной машины красовалась надпись «1-ый АМО 1-ый». Это событие — официальное начало советского автостроения. Создание «Руссо-Балтов» завода БТАЗ и сборку «Уайтов» принято считать лишь подготовкой к производству автомобилей.

Почти все детали АМО-Ф15 изготовляли вручную. Балки передних и задних мостов, брусья рам ковали ручными молотами. Коленчатый вал двигателя рождался не в кузнице и не в литейной. Толстую металлическую плиту клали на стол станка и строгали «щеки». Разметчик чертил на плите контуры вала. Потом эти контуры высверливали. Вообразите такое занятие: человек делает вырезку из газеты не ножницами, а булавкой, прокалывая ряд отверстий. Но стальная плита — не газета. Лишние куски металла отделить нелегко. Была такая операция: кто поздоровее, брал в руки кувалду и выбивал ею надсверленные куски металла. Затем заготовку с заостренными следами сверловки обтачивали. Стальные листы облицовки кабины, капот и крылья выколачивали примерно так, как кустари-жестянщики делают ведра. На сборке автомобиля его раму клали на козлы и поочередно закрепляли на ней отдельные детали и механизмы. От одной операции к другой, из цеха в цех рама передвигалась на плечах рабочих, на конных подводах.

На сорок лет моложе (Трудные годы)

 Отказ от стихийного развития автомобилизации был предопределен плановым характером социалистического государства. Автомобилю, уже укоренившемуся в ряде стран как транспортное средство, крупный предмет частной собственности и предпринимательства, символ положения человека в обществе, предстояло впервые занять место в социалистической стране.

Но прежде чем говорить о советском автомобилестроении, коротко — о его дореволюционных предшественниках.

Русские промышленники сомневались в необходимости развития отечественного автомобильного производства. Ссылались на бездорожье, низкую покупательную способность населения, отсутствие нужных сортов стали и станков. Но главная причина была иная. В интересах иностранных фабрикантов, располагавших большой долей капитала в русской промышленности, правительство установило пошлины на ввоз автомобилей, в несколько раз меньшие, чем на ввоз деталей и материалов. Поэтому, как писала в 1911 году правительству дирекция Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), было «выгоднее ввозить в Россию готовые автомобили, чем изготовлять их у нас в стране».

Все же иные машиностроители надеялись преодолеть эти препятствия. Первый русский автомобиль сконструирован флотским лейтенантом Е. Яковлевым и владельцем каретных мастерских в С.-Петербурге инженером П. Фрезе в 1896 году.

«Классики» Автомобиль за 50 лет "Золотой век"

 «Золотой век» кончился для автостроителей раньше, чем для автомобилистов. Промышленники уже пережили мировой кризис конца 20-х годов, и перед ними со всей остротой встали новые перспективы конкурентной борьбы. Конструкторам, проектирующим машины на несколько лет вперед, уже стало ясно, что неизбежны коренные изменения в конструкции автомобиля. Возрастет скорость — значит, потребуются еще более обтекаемые кузова, особые меры по обеспечению устойчивости автомобиля, мощные тормоза, новые типы шин. Расширится круг покупателей, все меньшую часть его будут составлять энтузиасты, мирящиеся с не'удобствами и трудностями автомобилизма. Значит, понадобятся комфортабельные закрытые кузова с вентиляцией, отоплением и радио, мягкие подвески, бесшумные и простые в обслуживании механизмы, легкое управление. Обострение конкурентной борьбы вызовет необходимость в особой внешней привлекательности машин, в оригинальных облицовках радиатора, колесных колпаках и хромированных накладках. Ну и, конечно, во весь рост встанут экономические проблемы — ограничение расхода топлива и других эксплуатационных материалов, а также себестоимости и цены автомобиля.

«Классики» Труженики

 В конструкции грузовых автомобилей и автобусов с самого начала «золотого века» обозначились тенденции к экономически выгодному повышению грузоподъемности и вместимости, к специализации. Но в течение 10—15 лет грузовики и автобусы все еще оставались грубыми, массивными, с тяжелым управлением и сохраняли заимствованную у легковых автомобилей классическую схему с капотом перед кабиной водителя. Эта схема приводила к неэффективному использованию длины машины и конструктивной массы; задняя стенка кабины находилась примерно посередине колесной базы.

Несколько улучшились условия работы водителя благодаря переходу на пневматические шины, введению закрытых кабин и электрического освещения. Появились тормоза на всех колесах с гидравлическим или пневматическим приводом, амортизаторы, дизели.

Подробнее надо сказать о дизеле. Разговор об автомобиле редко обходится без упоминания о бензине. Понятия «бензин» и «автомобиль» тесно связаны в нашем сознании; ведь до сих пор большинство автомобилей работает на бензине.

«Классики» Автомобиль меняет облик

 Случилось так, что создатели первых автомобилей словно бы забыли о сопротивлении воздуха. Сделали быстроходную самодвижущуюся повозку, а форму ей придали высокую, угловатую, ступенчатую, как нарочно, не приспособленную для движения в воздушной среде. Первыми спохватились в начале XX века конструкторы гоночных и рекордных автомобилей. Они стали делать машины низкими и узкими, вроде лодок. Это помогло. Потом, используя формы рыб и птиц, стали сглаживать, скруглять поверхности кузова, заострили радиаторы, удлинили «хвосты» и брызговики-крылья, убрали выступающие фонари, закрыли спицы колес накладными гладкими дисками. Но обычные автомобили продолжали сохранять свою каретную форму, пока не приблизились к рубежу стокилометровой скорости.

На этой скорости необтекаемый автомобиль тратит на сопротивление воздуха до трех четвертей мощности двигателя! И соответственно три четверти расходуемого топлива.

В начале 20-х годов оценили значение обтекаемости автомобиля немецкие авиаконструкторы Пауль Ярай и Эдмунд Румплер. Они провели ряд опытов с моделями автомобилей в аэродинамических трубах и доказали: чем больший путь должны совершить потревоженные движением автомобиля частицы воздуха, тем больше трение между ними, тем большая мощность расходуется на это трение. Если движение частиц плавное, то трение сравнительно невелико. Когда же частицы наталкиваются на неровности, проваливаются в углубления, то происходит завихрение воздушного потока. Трение частиц возрастает.

«Лямбда», Независимая подвеска, «Татра», «Татра-12»

 «Лямбда» ниже современных ей легковых автомобилей, так как под кузовом нет рамы. Ее роль выполняет кузов. Он превращен в решетчатую коробку вроде фермы моста. Коробка несет на себе все механизмы, опираясь на передние и задние колеса, как мост на быки. Получился кузов, который впоследствии назвали «несущим». Устранение рамы, естественно, облегчило автомобиль. Кузов легкий, цельнометаллический, а не каретной конструкции. Балки передней оси уже нет, листовые рессоры заменены пружинами в трубчатых стойках. Ось каждого переднего колеса закреплена на стержне, он перемещается внутри стойки, сжимая пружину. Колесо независимо от другого приспосабливается к неровностям дороги, не подвергая кузов качке. Такая подвеска получила название независимой. Четыре цилиндра двигателя расположены в два ряда под острым углом. В результате короткий и легкий двигатель развивает 50 л. с. (37 кВт). В сочетании с малой массой автомобиля такая мощность дает «Лямбде» скорость до 115 км/ч и разгон с места до 100 км/ч всего за полминуты — очень хорошие показатели для 20-х годов.

Хотя многие одобряли смелость В. Лянча и называли «Лямбду» опережающей свое время на 20 лет, все же никто из фабрикантов до 30-х годов не решился последовать его примеру. Не так-то просто перестроить налаженное производство.

Конструктор «Татры» Г. Ледвинка (1878—1967) тоже подверг общепринятую схему автомобиля суровой критике. Раму он заменил хребтовидной трубой, проходящей вдоль середины автомобиля. Двигатель и главная передача крепятся на концах трубы, внутри которой проходит вал. Полуоси, в свою очередь, заключены в трубы, качающиеся на хомутах вокруг главной трубы. На концы полуосевых труб опирается поперечная рессора. Кузов стоит на поперечинах, закрепленных на главной трубе.

В кузове и конструкции «Татры-12» нет ничего лишнего, никаких украшений. Капот, напоминающий утюг, и крылья откидываются вместе для доступа ко всем механизмам. Цилиндры охлаждает встречный поток воздуха. Все вместе создает оригинальную, очень простую, стройную, прочную и легкую конструкцию. Масса машины с открытым четырехместным кузовом равна всего лишь 680 кг (меньше, чем у нынешнего «Запорожца»). Двигатель развивает 12 л. с. (9 кВт).

«Татра» одержала внушительные победы в труднейшей из европейских автомобильных гонок — на приз «Флорио» по горам острова Сицилия и в международном пробеге длиной 5300 км по маршруту Ленинград — Тбилиси — Москва в 1925 году. Почти половина маршрута вообще не была замощена, а на остальном его протяжении лежал крупный булыжник. В пробеге приняли участие 78 машин, 28 из них не смогли его закончить. «Татра» благополучно прошла весь путь, закончив гонку намного раньше других автомобилей.

Модель «Лямбда» и немного истории

 Так в классическую схему внесли улучшения, которые не изменили ее в принципе, но на какое-то время разрядили кризис. Вместе с тем они его и обострили: к колебаниям передних колес добавилось влияние тормозного усилия, а мощная рама утяжелила автомобиль.

Но вот наука решила задачу. Вывод звучал, как приговор: классическая компоновка при всей ее внешней уравновешенности смертельно больна; «шимми» неизбежно, пока не будет ампутирована балка передней оси, на которой взаимосвязанно смонтированы колеса, и пока не будут изменены связи колес с рамой, рессорами, тормозами и рулевым приводом. Эти связи тянут и толкают колесо в разные стороны под действием неровностей дороги и других внешних сил. И еще должно быть создано такое устройство для подвески колес, которое обеспечит их перемещение независимо друг от друга по определенной, очень точной траектории, для чего упомянутое устройство должно иметь жесткую опору. Причем все это относится к движению автомобиля с высокой скоростью по гладкому асфальту, а не по плохим дорогам.

Требование к усовершенствованию и удобству 20х годов

От автомобиля требовали все больших удобств и все более высокой скорости, достижение которой становилось возможным благодаря усовершенствованию дорог, Тут-то и обнаружилось, что традиционная структура лишь до известной степени могла соответствовать новым требованиям, она оказалась на пределе своих возможностей.

Если у «предков» с их жесткими колесами и малой скоростью решение проблемы сводилось к выбору размеров колес и изготовлению крепкой рамы плюс выбор рессор с желаемой эластичностью, то перед конструктором автомобиля 20-х годов возникала как будто неразрешимая задача, сводившаяся к следующему. Автомобиль с тяжелым кузовом каретной конструкции и мягкими баллонными шинами вдруг по непонятным причинам отказывался подчиняться водителю даже на очень хороших дорогах и особенно на большой скорости. Не менее загадочными были и колебания передних колес, причем опять-таки на хороших дорогах. И еще одна задача: все сооружение, хоть в него и вкладывали сотни килограммов металла, дерева и резины, быстро расшатывалось и начинало отчаянно скрипеть. Положение усугублялось явной слабостью тормозов.

«Классики» Неожиданное препятствие

Мировое автомобильное «поголовье» достигло к середине 20-х годов более 30 млн. машин, из них 20 млн. в США, по миллиону — в Англии и Франции, полмиллиона — в Германии, по 100—150 тыс. — еще в нескольких капиталистических странах. Доля грузовиков и автобусов составляла в среднем 15% (в Европе до 25%). На каждый автомобиль приходилось в США пять жителей, в других автомобилизированных странах сорок — шестьдесят. В США на каждую тысячу выпускавшихся ежегодно автомобилей требовалось около 150 рабочих и служащих, в Европе — 500—600 человек. На производство и содержание автомобилей расходовались миллионы человеко-лет труда и значительное количество материалов и топлива, а по некоторым материалам — половина всего их расхода и более.

Безопасности пользования

Безопасности пользования автомобилем способствовали не только его надежность и оснащение сигналами. Силикатные стекла заменили трехслойными и безосколочными, спереди и сзади установили буфера. Эти меры не могли быть предприняты ранее, без соответствующего развития материаловедения, стекольной промышленности, способов прессования, электросварки. Окраска распыливаемыми нитролаками, с сушкой в камерах сократила время покрытия кузова в десятки раз, позволила обойтись меньшими производственными площадями, повысила прочность покрытия.

Прежде всего средство передвижения

 Главная отличительная черта рассматриваемого периода: автомобилисты считали свои машины прежде всего средством передвижения. Уже отпало многое, что ранее препятствовало развитию массового автотранспорта, но количество автомобилей еще не было настолько велико, как теперь, чтобы создавать серьезные новые препятствия. Улицы и дороги не были забиты машинами. Все больше появлялось бензоколонок, станций обслуживания, светофоров и дорожных знаков, хороших дорог. На автомобиле можно было сравнительно быстро и уверенно ездить как в городах, так и по шоссе. Это и есть одна из главных причин возникновения названия периода — «золотой век автомобиля». Именно в этот период легковой автомобиль переманил значительную часть пассажиров с железнодорожного транспорта.

Век был «золотым» и для создателей автомобилей, прежде всего конструкторов. Они целеустремленно трудились над тем, чем автомобиль должен быть, — хорошей транспортной машиной. Не нужно было, как ранее, тщательно украшать ее, чтобы привлечь покупателя блеском никеля и раскроем обивки. Не было жестких требований по безопасности автомобиля, так как аварии были не очень частыми, а их последствия при тогдашних скоростях — не слишком трагическими.

Английский конструктор

 Английский конструктор и фабрикант Герберт Остин (1866—1941) сразу же сделал машину «Остин-7» четырехместной. Пассажиры сидели, как на стульях, возвышаясь над бортами: это давало возможность укоротить длину кузова. Укорочено до предела и место, отведенное для двигателя, — цилиндры вытянули в высоту, вентилятор устранили. Чтобы уменьшить массу «Остина», рассчитали на прочность каждую его деталь (чего раньше не умели), применили качественные стали, свели толщины деталей к минимуму. В кузове — только две двери и никакого оборудования, кроме жестких сидений. Зато имелись тормоза на четырех колесах, что еще не часто встречалось и на дорогих машинах. При постепенном совершенствовании «Остин-7» выпускался до второй мировой войны, повторен в ряде зарубежных конструкций (в том числе БМВ), его следы можно обнаружить у «Розенгарта» в модели... 1955 года.

С «Ситроена» и «Остина» начинается длинный ряд все более массовых автомобилей малого и среднего классов.

Борьбе за «автомобиль для всех»

 В возобновившейся (если иметь в виду вуатюретки начала века) борьбе за «автомобиль для всех» выстояли немногие — «Ситроен» и «Пежо» (ныне объединенные) во Франции, «Опель» и БМВ в Германии, «Остин» и «Моррис» (ныне входящие в корпорацию БЛМК) в Англии, «Фиат» в Италии. Успех сопутствовал этим автомобилям, потому что они не примитивные, а действительно простые. Сведены к минимуму размеры и масса машины, мощность двигателя, расход топлива и, конечно, продажная цена. Но в конструкции все «как у большого» — четыре цилиндра, складной тент, запасное колесо, электрические фары и стартер,

У «Ситроена 5 CV» начала 20-х годов (и у его копии — «Опеля») в узком хвосте кузова находится третье сиденье — «тещино место». Нелегко было «теще» взбираться на заднее крыло, а потом опускаться в глубокое гнездо! Известный знаток автодела Бодри-де-Сонье (его труды изданы и в нашей стране) писал: «Ситроен» — это образец автомобиля, которого ждал послевоенный мир. Его купят и врач для своих визитов, и промышленник для деловых поездок. Женщина может им так же легко управлять, как опытный шофер...» Бодри-де-Сонье не учитывал одного обстоятельства: «Ситроен» годился только для очень маленькой семьи и не был полноценным «автомобилем для всех». Да и не всякая семья могла купить автомобиль, хоть и дешевый.

Родство автомобиля

 Родство автомобиля «Испано-Сюиза» с авиацией — не только внешнее. И автомобиль, и многие самолеты приводились в действие двигателями Биркигта. Их применяли, например, еще в дореволюционной России на аэропланах марки «Лебедь», а в Советском Союзе — на самолетах «Сталь» и ЦКБ-15. Один из ранних авиационных двигателей советского производства — М-100 — был копией «Испано-Сюизы» и строился по лицензии французской фирмы, пока его не сменили более совершенные двигатели отечественной конструкции.

Внешний вид, отделка «Бугатти» и «Испано-Сюизы» были поистине исключительными. Внушительные размеры машины, огромной длины капот, смелые линии крыльев. Полированные трубы, головки болтов, гайки, оси. Обод рулевого колеса из красного дерева и щит приборов, обработанный так, что выглядел, как морозные узоры на стекле. Обивка сидений из натуральной кожи самого высокого качества. Красивая окраска кузова и тщательная его отделка.

Завод Бугатти

 Отдельную статью завода Бугатти составляли гоночные автомобили. Не отличаясь особой быстроходностью из-за солидной массы, они завоевывали призы благодаря своей прочности и выносливости. Но управлять ими было нелегко: от двигателя исходила страшная жара, трясло нестерпимо, шум машины оглушал, для маневрирования требовались большие физические усилия.

При всей своей талантливости, трудолюбии, требовательности к качеству машин Этторе Бугатти был человеком упрямым, не признавал своих ошибок. Так, он согласился на гидравлический привод тормозов, на одноместный гоночный кузов и другие современные устройства лишь после того, как они получили широкое применение.

Будущий дизайнера

 Э. Бугатти, М. Биркигт и некоторые другие автостроители 20-х годов представляют собой новый тип конструктора, объединяющего инженерные и художественные способности, прообраз будущего дизайнера.

Этторе Бугатти (1881 —1947) еще в юношеском возрасте оставил миланскую Школу изящных искусств для того, чтобы работать не с мрамором, а со сталью, алюминием, стеклом и резиной. Пошел работать на заводы, накапливал опыт, к 30 годам стал известным автостроителем, основал собственный завод.

Главной для Бугатти была пластическая, внешняя красота конструкции. Ему нравились, например, четкие грани блока двигателя. Поэтому прямоугольный блок приходилось целый день полировать вручную. Другой пример — знаменитая передняя ось «Бугатти». Ее делали из толстого стального стержня. Сначала растачивали стержень изнутри, потом в кузнице придавали оси нужную форму, пронзали ее рессорами (у других автомобилей рессоры проходили над осью).

Автомобиль «для всех» труды

 Наряду с известными автомобильными фирмами возникли новые. На их эмблемах красовались ружья, пушки, мишени, пропеллеры и крылья.

Влияние авиации сказывалось на конструкции автомобилей, прежде всего дорогих, «высшего класса». Их двигатели были попросту авиационными; детали выполняли из легких сплавов, кузовам придавали «самолетные» очертания, обшивали их алюминием и древесным шпоном. Хотя эти особенности не могли быть перенесены на автомобиль массового выпуска, все же они повлияли, например, на форму кузовов. В погоне за удлиненными пропорциями машин конструкторы сильно уменьшили высоту окон. Автомобили сделались «подслеповатыми», остряки находили в них сходство с тогдашними дамскими шляпами-шлемами, надвинутыми на глаза.

4. «Классики» Автомобиль «для всех»

 «Золотой век» — так называют на Западе «инженерный» период развития автомобиля. Почему золотой? Расширялось производство, спешили поезда и самолеты, улицы заполнялись автомобилями. Внешние признаки процветания заслоняли инвалидов войны, безработных, трущобы городских окраин. Особенно много шума вызывали автомобили и в буквальном, и в переносном смысле слова.

Напомню, что пока речь идет только о двух «автомобильных сферах» — западноевропейской и североамериканской, и что автомобильное дело затрагивало ограниченный круг людей. Повсюду, кроме США, не было возможности для массового производства и сбыта автомобилей.

3. «Ветераны» - Изобретатели

Мы сознательно уделили «изобретательскому» периоду истории автомобиля — «предкам» и «ветеранам» — много внимания. Уже тогда отчетливо проявились основные направления развития: удовлетворение потребности людей в быстром передвижении и перевозках; деление автомобилей на общественные и личного пользования, на классы — городские и дорожные; тенденция к большим машинам; взаимосвязь конструкции автомобиля и дорожных условий, зависимость конструкции от производственных возможностей и масштабов выпуска; нарастающее воздействие автомобиля на окружающую среду и общество.

3. «Ветераны» «Рено-такси»

Автомобилю «Рено-такси» посвящена французская почтовая марка. Его же уменьшенные модели фигурируют на витринах магазинов игрушек, украшают чернильные приборы, пепельницы, точилки для карандашей. Его изображениями покрыты столовые клеенки, пивные кружки, женские головные платки. И всюду под рисунками и моделями имеется этикетка: «Марнское такси». Чем заслужил ветеран «Рено» такой почет у французов? И почему во всех отношениях гражданский автомобиль выставлен в Музее оружия?

В 1914 году германская армия неудержимо двигалась к Парижу. Передовые отряды достигли реки Марны, приблизились к важной железнодорожной магистрали в нескольких десятках километров от столицы. Оборона города не была заблаговременно обеспечена войсками и боеприпасами. 7 сентября положение стало критическим. Нужно было за сутки перебросить на Марну вновь сформированную дивизию. Железная дорога могла перевезти не более бригады, для переброски пешком не хватало времени. И вот генералов, руководивших обороной, осенила идея — мобилизовать тысячу парижских такси! Они-то и свершили чудо — перебросили вторую бригаду. Свежая дивизия ударом с фланга атаковала германскую армию. Наступление захватчиков было остановлено, столица спасена.

3. «Ветераны» легковых автомобилей

Нашлись «полезные» и среди легковых автомобилей. Еще в 1896 году новорожденный французский автоклуб провозгласил, что «столице мира» необходимы моторизованные извозчики-фиакры — без лошадей. С фиакра сняли оглобли, установили сзади бензиновый двигатель, а возле сиденья кучера — рулевую колонку и рычаги управления. Изобретенный в 1905 году счетчик, или таксометр, породил термины «таксомотор» и «такси».

Число такси росло. Теперь это были уже автомобили, а не переделанные фиакры, но и они отличались от машин личного пользования. Некоторые фирмы, например «Рено», стали выпускать автомобили, специально приспособленные к таксомоторной службе. Окрашенные в красный и зеленый цвет, они заметно выделялись среди других, в болыпинство черных автомобилей, их легко было распознать в потоке движения. Пассажирское отделение кузова напоминало закрытую каретку фиакра, а водитель сидел, как кучер, на скамеечке в передней открытой части машины. Считалось, что его нужно отделить от пассажиров ради их удобства и дать ему полную свободу движений, обзора, общения с пешеходами, полицейскими, возницами и другими шоферами.

3. «Ветераны» Развитие грузовиков

На развитии грузовиков сначала сказалась малая надежность ранних легковых автомобилей. Если с ней мирились энтузиасты-спортсмены, то для регулярного коммерческого транспорта она была неприемлемой. Грузовиками занялись после того, как автомобиль стал более надежным.

Фабриканты чаще всего  заменяли заднюю  часть пассажирского кузова большой легковой машины ящиком и создавали таким образом фургончики, обладавшие теми же ходовыми свойствами, что и базовая легковая модель. Но если легковой автомобиль успешно соревновался с конной пролеткой в скорости и экономичности, то фургон на его базе уступал конному. Объем кузова был очень мал. На «развозных» перевозках (например, почтовых или от складов к магазинам) много топлива расходовалось во время частых остановок. Поэтому именно здесь по-прежнему находил применение гужевой транспорт, а также электромобили.

3. «Ветераны» омнибусы - автобусы

Автомобильные омнибусы возродились в 1904—1905 гг. Именно в это время их назвали автобусами. Описывая парижский автобус марки «Брилье» 1907 года (не смешивать с «Берлье»!), журнал «Пуа-лур» писал: «Общее расположение частей, с местом водителя над двигателем, дало возможность уменьшить длину автобуса и обеспечить ему этим большую гибкость в движении». Такая компоновка — предвестница современной. Шины представляли собой набор из отдельных литых резиновых блоков, закрепленных на ободе колеса. По замыслу конструкторов блоки должны были предотвращать боковое скольжение автобуса на мощенных брусчаткой горбатых парижских улицах. Часть кузовов переставили на раму шасси автобусов с конных омнибусов. В целях экономии площади автобусы делали двухъярусными. Поэтому, чтобы уменьшить качку экипажа и обеспечить его устойчивость, применяли жесткие рессоры. В сочетании с блоками они вызывали сильную вибрацию.

3. «Ветераны» Действительно полезные

Когда читаешь многочисленные, красочно оформленные зарубежные книги по истории автомобиля, создается впечатление о нем как о предмете развлекательного, спортивного, туристского назначения. Ни слова о массовых перевозках пассажиров и грузов, редко встретишь фотографию автобуса, фургона, пожарной машины. Действительно, роль автомобилей практического, народнохозяйственного назначения еще не шла в сравнение с ролью железных дорог или гужевого транспорта. По мере формирования работоспособной, надежной конструкции автомобиля отношение к нему менялось.

3. «Ветераны» Машина «неудачников» Часть 3

В 1907 году американский конструктор и технолог, руководитель фирмы «Кадиллак» Генри Лиланд (1843—1932) построил три автомобиля из тщательно обработанных деталей. Чтобы продемонстрировать взаимозаменяемость их частей, машины разобрали и превратили в груду металлических предметов. На глазах у сотен зрителей (дело происходило на стадионе) механики, выбирая наугад детали из груды, снова смонтировали три машины. Затем на этих машинах был совершен 800-километровый пробег без единой поломки, что для того времени было большим достижением.

Высокая точность изготовления деталей и сборки двигателя привела, например, к тому, что его мощность увеличилась вдвое. Был сделан еще один шаг к массовому производству автомобилей.

Следующий шаг — применение прочных и легких стальных сплавов — подсказали конструкторы гоночных машин. На основе их опыта были созданы высокопрочные стали, в частности ванадиевая, широко использованная в конструкции «Форда-Т».

3. «Ветераны» Машина «неудачников» Часть 2

Модель «Т» имела все необходимое, по понятиям своего времени, для безопасного движения, была свободна от излишеств. Простота устройства плюс прочные материалы обеспечили машине массу в 550 кг, т. е. в 3—5 раз маньшую, чем у больших машин. Достаточно было 20-сильного двигателя, чтобы на «Форде» развить скорость до 70 км/ч.

Автомобиль массового производства уже не мог быть специально приспособленным к индивидуальным запросам, он должен был стать универсальным. «Форд-Т» по числу мест (пять) приближался к большим автомобилям, а по простоте конструкции и отделки — к «вуатюреткам».

Простота его устройства начинается с двигателя, четыре цилиндра которого отлиты в одном блоке (вместо отдельных или спаренных цилиндров). Топливо подается к двигателю самотеком из бака, установленного под сиденьем; не нужно создавать давление в баке ручным насосом или отработавшими газами. В коробке только две передачи, этого достаточно для легкого автомобиля. Вместо четырех продольных рессор — две поперечные. На машине нет аккумулятора, фары получают ток от магнето системы зажигания.

«Ветераны» Машина «неудачников». Часть 1

Слава пришла к Генри Форду (1863—1947) благодаря невзрачному автомобилю модели «Т», в шутку прозванному в Америке машиной неудачников. В течение 19 лет в почти неизменном виде выпускалась эта модель, и по дорогам земного шара таких автомобилей ездило больше, чем всех остальных.

Почему модель «Т» называли машиной неудачников? По представлению американцев, удачник зарабатывает тысячи или миллионы долларов. Такой не купит модель «Т», он купит «Кадиллак» или «Паккард». Все остальные — «неудачники». Но именно на них рассчитывал Форд. Ведь их гораздо больше, чем миллионеров.

Деятельность молодого Форда как изобретателя-конструктора отступила на задний план в 1899 году, когда он основал Детройтскую автомобильную компанию. На разработку дешевой массовой машины, на введение поточного производства его вдохновляли не столько творческие замыслы, сколько бизнес.

3. «Ветераны» Большие гонки и большие машины

Всякий автомобиль — спортивная машина, всякий автомобилист — спортсмен. Так считали на рубеже веков. В пробегах и гонках соревновались обычные легковые автомобили, подчас многоместные. Конструкторы автомобилей и фабриканты, заявляя свою машину или поощряя владельца машины их марки к участию в очередной гонке, рассчитывали (в случае успеха) на крупный денежный приз, хорошую рекламу и в любом случае — на проверку механизмов в условиях наибольших нагрузок.

От конструкторов стали требовать все более быстроходных и, следовательно, небезопасных машин. Появились специальные гоночные автомобили. Самым первым из них считается «Мерседес» с облегченным двухместным кузовом, мощным двигателем, объемистым топливным баком. Впрочем, эту машину еще можно было по желанию покупателя превратить в пассажирскую, установив вместо бака кузов-тонно. Позднейшие модели гоночных автомобилей такой трансформации уже не поддавались.

3. «Ветераны» Механизмы — то простые, то сложные

Сложившаяся к началу XX века схема двигателя не претерпела коренных изменений. Собранный из отдельных цилиндров двигатель получался очень длинным. Сама по себе его длина, как уже сказано, не тревожила конструкторов. Но увеличивалась масса двигателя, длинные валы становились восприимчивыми к изгибу и вибрациям. Решили отливать цилиндры попарно, без промежутка между цилиндрами пары. При этом сохранялся принцип их унификации, поскольку одноцилиндровые двигатели выходили из употребления, а нечетные комбинации цилиндров почти не применялись.

За период «ветеранов» средняя и литровая (на 1 литр рабочего объема) мощность, частота вращения вала двигателя возросли вдвое, рабочий объем двигателя — в полтора раза. Затем объем уменьшился, а прочие показатели продолжали расти. Вдвое увеличились число цилиндров и степень сжатия, а средний объем одного цилиндра'уменьшился в 2 с половиной раза. Эти количественные изменения способствовали росту удельной мощности, бесперебойности и плавности работы, приемистости двигателя (см. график в конце четвертой главы). Но сами по себе количественные изменения не дали бы эффекта без устройств для своевременной подачи горючей смеси в должном объеме и составе, ее эффективного сгорания, очистки цилиндров.

3. «Ветераны» Облик автомобиля начала 20 века

У всех «предков» общие черты: спортивно-прогулочное назначение, внешнее сходство с конным экипажем, отсутствие комфорта, осветительных и сигнальных приборов. Вместе с тем великое разнообразие комбинаций механизмов: двигатель сзади, посередине, под кузовом, иногда спереди, с числом цилиндров от одного до четырех и всякими вариантами их расположения, системами зажигания, газораспределения, питания, смазки и охлаждения. Трансмиссия — от фабричных приводных ремней и велосипедных цепей до коробки с прямой передачей и карданного вала и т. д.

Лишь двум «предкам» удалось удержаться на производстве в течение нескольких лет нового века и даже стать прототипами ряда моделей автомобилей в разных странах. Это европейский «Де-Дион» и американский «Олдсмобиль». Своим долголетием они обязаны простоте и относительной практичности конструкции.

3. «Ветераны» (На рубеже веков. Некоторая систематизация)

Так или иначе, безлошадная повозка двигалась. Двигалась с оглушительным шумом, приводившим в смятение прохожих. Иные люди презрительно рассматривали неказистую машину, эту забаву самодельщиков-умельцев. Но было и немало энтузиастов, которым казалось чудесным катить со скоростью 30 (!) км/ч в «бензиновом» экипаже. Их не останавливала высокая цена повозки, не обескураживали частые поломки, не отпугивали холод, встречный ветер и пыль. Они кутались в меха, защищались огромными очками и возили с собой солидный груз инструмента и запасных частей. Если поездка на автомобиле заканчивалась благополучно, писали фирме восторженную благодарность.

Однако в дальнейшем даже сторонники автомобиля начали обращать внимание и на его недостатки. Скорость 30—40 км/ч уже не приносила удовлетворения, шум двигателя утомлял и раздражал, расход топлива представлялся чрезмерным, тормоза — слабыми, тряска — нестерпимой. От восторгов и благодарностей перешли к требованиям. Фабрикантам автомобилей в конкурентной борьбе пришлось применить новейшие конструктивные решения, прогрессивные технологические процессы. Наступил новый период развития автомобиля.

2. Рождение автомобиля(Рожденные открытиями науки)

Профессии автомобильного инженера еще не было, специалистов этого профиля ни одно учебное заведение не готовило. Конструкторы автомобилей — они же нередко фабриканты — ранее были, например, специалистами по деревообработке (Панар), сантехнике (Бьюик), швейным и пишущим машинам (фирма «Адлер» и другие), оружию (Гочкисс), в лучшем случае — по двигателям, локомотивам (Берлье), экипажам (Студбейкер) и велосипедам. Немудрено, что большинство новоявленных автомобильных конструкторов терпело неудачу, и лишь наиболее предприимчивые и талантливые добивались успеха. Таковы, кроме тех, о ком уже рассказано, В. Лянча (Италия), Г. Ледвинка и будущий конструктор самого распространенного в мире автомобиля «Фольксваген» Ф. Порше (Австро-Венгрия), Г. Ройс и Г. Остин (Англия), Р. Олдс и Г. Форд (США). О них речь впереди.

Проектирование и постройка одного автомобиля занимали в XIX веке примерно 5 человеко-лет работы. Таким образом, годичный выпуск 100 машин требовал около 500 рабочих или несколько менее, если в конструкции использовались покупные элементы. К концу века совершенствование технологии и унификация автомобилей каждой фирмы сократили трудоемкость изготовления одной машины примерно вдвое.

Автомобильному двигателю нужен... автомобиль

Задача конструктора автомобиля поначалу казалась простой: взять один из уже имевшихся двигателей и приспособить его к экипажу, чтобы последний мог двигаться без лошади. Не предназначали моторный экипаж для каких-то особых условий, имелись в виду прогулочные поездки. Поэтому не было нужды в специальных колесах, кузовах, рессорах и механизмах передачи усилия, которые отличались бы от экипажных или велосипедных.

Все же пришлось создать новые механизмы — привод рулевого управления (вожжи здесь не подходили) и устройство для изменения на ходу усилия, передаваемого от двигателя к колесам. Примером для рулевого привода послужил судовой румпель — поводок (остряки назвали его «коровьим хвостом») или маховичок-штурвал, передвигавший вправо-влево тягу рулевой трапеции. Ее конструкцию упростил и улучшил француз Шарль Жанто (1843—1906) в 90-х годах. На вуатюретках ставили две велосипедные вилки, соединенные трапецией и поворачиваемые велосипедным же рулем с рукоятками или тем же «коровьим хвостом». Передаваемое от двигателя усилие изменяли заимствованным от станков ременным приводом. Для каждой передачи имелись отдельные шкивы, бывало что и отдельный рычаг. Когда машина трогалась с места, передача шла с малого шкива на большой. После короткого разгона «шоффер» вводил в действие шкивы с меньшей разницей в диаметрах, а затем и одинаковые. Усилие уменьшалось, а скорость возрастала. На первом автомобиле Бенца было всего два шкива — рабочий и холостой, на который переводили ремень, чтобы не глушить двигатель при остановках автомобиля.

Двигатель специально для автомобиля

Даймлеровский двигатель, как уже отмечено, был специфически транспортным. Он питался смесью жидкого топлива с воздухом, притом экономно. Частота вращения вала была в 4—5 раз больше, чем у газовых двигателей, а литровая мощность (л. с/л) — вдвое. На единицу мощности приходилась меньшая масса.

Первые двигатели Бенца имели скорость вращения вала, не превышающую 400 об/мин; и эту тихоходность Бенц оправдывал долговечностью и бесшумностью двигателя. Кривошипный механизм оставался открытым, как у стационарных двигателей. Наиболее интересно в двигателе Бенца электрическое зажигание смеси, в принципе такое же, как у теперешних двигателей.  Увы,  оно  работало  очень  неустойчиво.

Увеличить мощность двигателя и тем самым скорость автомобиля было не так-то легко. Если увеличивать диаметр цилиндра, то возрастают силы, действующие на его стенки, на детали кривошипного механизма. Если же увеличивать длину хода поршня, то цилиндр трудно разместить на автомобиле, растут размеры частей кривошипа. В обоих случаях двигатель становится тяжелее. Эти обстоятельства привели конструкторов к мысли — умножить число цилиндров. Даймлер выполнял двухцилиндровыми (V-образными) уже свои самые ранние двигатели, а в 1891 году построил первый четырехцилиндровый.

2. Рождение автомобиля (Почему именно ДВС)

В первое время автомобиль был для большинства населения чем-то нереальным, недостижимым и весьма непрактичным, в лучшем случае забавной диковиной, а чаще — дымной и опасной машиной. Может быть, связанной с нечистой силой. Несовершенство тогдашних автомобилей, действительно, давало основания для недоверия и отрицательных оценок.

Автомобиль как средство транспорта был еще слишком хлопотным и ненадежным. Вплоть до XX века его рассматривали исключительно как занятную механическую игрушку, спортивный снаряд, экипаж для прогулок или торжественных выездов. В США до первой мировой войны в официальных документах фигурировал термин «плежер-кар» (т. е. «повозка для удовольствия»), обозначавший «легковой автомобиль». Его техническая характеристика соответствовала требованиям, обычным для конного экипажа. Журнал «Мотор-Эйдж» (США, 1900) в статье «Что такое превосходный автомобиль» писал:

«Это красивый, стильный экипаж, который может быть пущен в ход мгновенно и без предшествующих продолжительных и трудоемких приготовлений, может быть мгновенно же остановлен, может двигаться с любой скоростью вплоть до 25 миль в час, полностью контролироваться любым лицом без специального обучения, двигаться по неровным улицам и дорогам, преодолевать крутые подъемы, словом, выполнять все, что выполняет лошадь или упряжка лошадей с экипажем, и выполнять это более удовлетворительно, с меньшими затратами, и в то же время не имеет дефектов, присущих лошади, и новых собственных дефектов».

2. Рождение автомобиля (416 изобретателей)

Стремление людей увеличить скорость транспорта (конечно, и другие его показатели, но прежде всего скорость) ускоряло и смену событий в истории его развития. Сначала их разделяли столетия, потом десятки лет. Теперь уже каждый год знаменуется событием, а то и несколькими. Если для тысячелетий нам хватило одной главы, то во вторую едва укладываются сведения о технических достижениях за полтора-два десятка лет.

Зарегистрировано 416 претендентов на почетный титул «изобретателя автомобиля». По всему видно, назревали решающие события. Нынешние ученые и конструкторы, когда им нужно прогнозировать развитие в своей области, непременно проводят патентный поиск: изобилие заявок на определенную тему свидетельствует о наиболее вероятном направлении развития.

Из 416 изобретателей наиболее заметный след в истории создания автомобиля оставили не более пяти.

Зигфрид Маркус (1831 —1898) был чиновником, инженерных знаний ему не хватало. Его «безлошадная повозка» оказалась неспособной ездить без помощи лошади. Однако должна же была родина Маркуса, империя Австро-Венгрия, как и другие страны, иметь «своего» изобретателя автомобиля! И вот сочинили миф о замечательных качествах повозки Маркуса. Ее (точнее, ее копию, изготовленную в 1949 году) можно видеть в Техническом музее в Вене. Перед ней — табличка с надписью:

Сила, которую можно возить с собой

Двигатель для автомобиля, как и сам автомобиль, непременно должен был появиться в последней четверти прошлого века. И двигатель появился, а потом вот уже в течение 100 лет безраздельно господствует на автомобилях. Разговор идет о поршневом двигателе внутреннего сгорания (ДВС), работающем на бензине по четырехтактному циклу. О конструкциях ДВС других типов будет рассказано ниже.

Создатели первых транспортных ДВС отталкивались от конструкции паровой машины. Как сделать ее более компактной и производительной? Самые объемные, к тому же опасные ее элементы — топка и котел. Значит, их-то и нужно заменить, считали изобретатели. Чем? Ответ на этот вопрос казался простым: нужен резервуар с горючим газом, например светильным. Газ надо смешать с воздухом, вводить в цилиндр машины и там воспламенять. Горение и расширение смеси произведут силу, которая заменит пар. Топка и котел больше не понадобятся.

Еще в 1860 году французский механик Этьен Ленуар (1822—1900) построил газовый двигатель, напоминавший паровую машину. Однако сама по себе смесь светильного газа и воздуха в отличие от пара не давит на поршень. Нужно ее поджечь. Для зажигания служили две электрические свечи, ввернутые в крышки цилиндра. Двигатель Ленуара — двусторонний (или, как принято говорить, двойного действия; рабочий процесс происходит с двух сторон поршня) и двухтактный, т. е. полный цикл работы поршня длится в течение двух его ходов. При первом ходе происходят впуск, воспламенение и расширение смеси в цилиндре (рабочий ход), а при втором ходе — выпуск отработавших газов. Впуском и выпуском управляет задвижка-золотник, а золотником — эксцентрик, смонтированный на валу двигателя.

1. Предшественники автомобиля (эпоха пара)

Из нашего короткого рассказа видна связь между деталями и механизмами экипажей, самокаток, велосипедов. Но, достигнув известного совершенства, велосипед, например, стал развиваться самостоятельно. Другой пример: во второй половине XVIII века паровую машину одновременно попытались установить на безрельсовую повозку, применить на рельсовом и водном транспорте; некоторое время паровые автомобили развивались параллельно с локомотивами, потом — с бензиновыми автомобилями, конкурируя и вместе с тем помогая друг другу.

Первым практически действовавшим паровым автомобилем считается «паровая телега» француза Никола-Жозефа Кюньо (1715—1804). Он хотел создать мощную тяговую силу для артиллерийских орудий и перевозки снарядов.

Телегу изготовили в 1769 г. в мастерских парижского арсенала, где привыкли к очень прочным и потому тяжелым повозкам с толстыми листами железа, медными втулками, дубовыми брусьями, крупными болтами и заклепками. Материалы и орудия производства наложили свой отпечаток на конструкцию телеги: она весила целую тонну, столько же пришлось на воду и топливо, еще столько же на долю самой паровой машины.

Платформа для грузов крепилась к дубовой раме телеги. Рама опиралась на заднюю ось с колесами артиллерийского типа. Единственное, как и у самокатки Кулибина, переднее колесо с шипами для лучшего сцепления с дорогой могло поворачиваться на подрамнике-вилке и шкворне. С управлением телегой еле справлялись два человека. Перевозя до 3 т груза, телега передвигалась со скоростью пешехода — 2—4 км/ч.

1. Предшественники автомобиля (Продолжение человека)

Как было бы замечательно, если бы экипаж стал самодвижущимся, безлошадным! Над этой проблемой люди ломали голову с давних пор. Какую силу, какой механизм применить к повозке?

Начиная с XV века появлялись десятки самодвижущихся (развлекательных или военных) экипажей и их проектов. Тут и конструкции великого итальянца Леонардо да Винчи, которые приводились в действие слугами, шагающими рядом с повозкой или находящимися на ней самой; и повозка германского художника Альбрехта Дюрера со всеми приводными колесами — если одно попадает в грязь и скользит, то другие продолжают катить повозку (прообраз полноприводного автомобиля повышенной проходимости); и русская «самобеглая коляска» Леонтия Шамшуренкова. со счетчиком пробега, успешно испытанная в Петербурге...

Расскажу немного подробнее лишь о трехколесной «самокатке» придворного механика Екатерины II — Ивана Петровича Кулибина (1735—1818). Слуга, который приводил ее в движение, находился сзади — «на запятках». Ступая на педали, он толкал тяги, они передавали усилие на зубчатое колесо храпового механизма, насаженного на ось маховика.

Хотя Кулибин создавал всего-навсего очередную «диковину», предназначенную для прогулок по аллеям парка, он поставил перед собой те же задачи, которые стоят и в наше время перед конструкторами автомобилей: сделать работу коляски плавной, обеспечить ее движение не только по ровным, но и по пересеченным дорогам и на подъемах.

Введение

Введение

Из греческого «аутос» — «сам» и латинского «мобилис» — «подвижный» в европейских языках сложилось прилагательное «самодвижущийся», буквально «автомобильный». Оно относилось к часам, куклам-автоматам, ко всяким механизмам, в общем, ко всему, что служило как бы дополнением, «продолжением», «усовершенствованием» человека.

Желание освободиться от физических усилий при перемещении чего-либо или облегчить их, располагать большей силой, быстротой, оставить за собой лишь управление работой владело мечтами людей. Они создавали сказания о коврах-самолетах, семимильных сапогах и волшебниках, переносящих человека за тридевять земель мановением жезла. Что касается не сказочных, а реальных транспортных средств (а именно о них и пойдет речь), то роль их двигателя сначала выполняли сами люди (катить легче, чем волочить или нести на себе), потом приспособили животных — волов, оленей, собак, больше всего лошадей.